Debatir antes de estrechar

El plan de transportes ferroviario aprobado hace año y medio no contemplaba la posibilidad de cambiar el ancho de vía de toda o de una parte de la red ni la alternativa de crear una red paralela de ancho europeo para introducir trenes de alta velocidad en las relaciones entre las áreas metropolitanas principales de la Península . Por ello, cualquiera de esas opciones requiere la modificación de las propuestas y directrices contenidas en el plan de transportes ferroviarlo. En particular, la creación de una red de ancho europeo supondría la absorción de enormes cantidades de dinero que están previstas para la modernización del ferrocarril existente.La red paralela de ancho europeo pondría también en cuestión la concepción inicial del proyecto de tren de alta velocidad. El primer tramo previsto para estos trenes, el Madrid-Sevilla, sólo incluye nuevo trazado entre Brazatortas y Córdoba, por lo que el nuevo ancho exigiría la realización de costosas obras adicionales al menos entre Córdoba y Sevilla y entre Getafe y Madrid.

Del mismo modo, el nuevo ancho rompería las condiciones del concurso de adjudicación de los trenes de alta velocidad. No harían falta a, plazo medio, hasta la inauguración lejana de más tramos, los 24 trenes contratados. Igualmente, la inmensa mayoría de las 75 locomotoras incluidas en el contrato serían superfluas, puesto que su uso previsto en líneas que no fueran de alta velocidad será imposible por el diferente ancho con el que se fabricarían.

Tras el debate y los estudios técnicos pertinentes, sería necesario un compromiso o acuerdo global de las fuerzas políticas, que deben respetar la decisión que se tome entonces; las inversiones que se realicen en los próximos años deben tener una continuidad que no puede cortarse por el hecho de un cambio de Gobierno. Desde el momento que exista un tramo con un ancho diferente, todo el sistema se resentirá, y no será hasta la conclusión de la nueva red cuando el fruto de las inversiones pueda tener su recompensa.

Algunos aspectos

Para ese debate hay que poner sobre el tapete un conjunto de aspectos que deben ser abordados antes de acometer una iniciativa que va a consumir tantos recursos económicos. Algunos de estos aspectos son:

1. Explotación. Mientras no exista toda una nueva red de ancho europeo, cada nuevo tramo que se ponga en funcionamiento, o bien traslada el problema del cambio de vía desde Irún a Port Bou a un punto del interior de la Península, o bien aumenta el número de estaciones donde se plantea el problema. Los efectos de un cambio gradual de ancho sobre la explotación de la red no se pueden despreciar y, por otra parte, tampoco parece concebible un cambio no gradual.

2. Interdependencia. El sistema de transportes es un todo integrado en el que el desequilibrio de uno de los sectores puede tener consecuencias negativas sobre los demás. Durante el dilatado período en el que se produciría el cambio, los usuarios del ferrocarril sufrirían múltiples trastornos y serían fácilmente captados por otros medios de transporte; este trasvase a otros medios de transporte, además de los costes económicos que conllevaría, sería difícilmente reversible, con lo que el ferrocarril podría tener al final del proceso un peso menor en el sistema de transportes que el que hoy posee.

3. Demanda. En el reparto del transporte entre los distintos medios de locomoción el ferrocarril tiene un techo, incluso con el ancho europeo. Las mínimas alteraciones que el tráfico de viajeros tiene hoy en la frontera con Francia no parecen influir prácticamente en la demanda de viajes en tren. En el caso de las mercancías, las mayores alteraciones se ven compensadas con la menor importancia relativa del retraso producido por el cambio de ejes.

4. Tecnología. El ferroviario es uno de los contados sectores en los que ha habido en España desarrollos tecnológicos propios, entre los que se incluyen los actuales sistemas de cambios de ejes y de ejes variables, que podrían mejorarse sustancialmente mediante la aplicación de nuevas tecnologías (robótica, microelectrónica, láser, etcétera). Cuando el Talgo pendular acaba de alcanzar los 288 kilómetros por hora en ensayos realizados en la RFA, parece evidente que debe profundizarse en el estudio de la potencialidad del material y de la industria españoles.

5. Las zonas urbanas. Para que el ferrocarril sea competitivo ha de acceder directamente a los centros urbanos. Los problemas de trazado de la nueva red serían críticos en las penetraciones a las ciudades, cuya densidad obligaría a realizar costosísimas obras de infraestructura y traumáticas operaciones de transformación del tejido urbano. Basta pensar en las nuevas conexiones subterráneas que haría falta construir en ciudades como Madrid o Barcelona para acceder a las estaciones ferroviarias centrales, duplicando los túneles existentes, por ser éstos imprescindibles para la circulación de los trenes de ancho español.

6. Equilibrio regional. De iniciarse en algún lugar la conversión al ancho europeo, lo más probable es que lo haga en una red limitada, escogiéndose unas áreas y ciudades y desechándose otras en las que, además, la red existente puede sufrir un proceso de degradación y abandono por falta de recursos.

El posible cambio de ancho del ferrocarril no debe ser el fruto de una decisión basada en un informe redactado en el breve plazo de un mes. En ese tiempo no pueden ser abordados rigurosamente todos los aspectos antes mencionados. La complejidad y gravedad del asunto requiere una reflexión más abierta, larga y profunda tanto desde el punto de vista técnico como del político que ayude a tomar una decisión que va a condicionar la planificación de todos los medios de transporte hasta bien entrado el siglo XXI.