La autopista interminable

La futura autopista de circunvalación de Valencia, conocida en estas tierras como by-pass, pondrá fin, en 1990, al suplicio de miles de conductores que se ven obligados a atravesar el semáforo de Europa. El Gobierno parece haber puesto plazo definitivo a un proyecto que arrastra desde hace más de 10 años, con sus vicisitudes paralelas a la evolución política del mismo país. Mientras tanto, las operaciones salida o retorno provocan colas de vehículos de más de 15 kilómetros en la entrada a Valencia por el Norte, por donde los primeros días de agosto pasó una media de casi 65.000 vehículos diarios.

La exasperación y la impotencia que provocan las colas y los embotellamientos de tráfico están a la orden del día. Los automovilistas no aciertan a comprender esto en Valencia, la tercera ciudad de España. Se puede llegar desde Hamburgo o Berlín, desde París o Roma, sin necesidad de abandonar la autopista, hasta Valencia. Allí está el semáforo de Europa.

En lo que va de año, la intensidad media de transportes que llegan a Valencia por el Norte es de casi 50.000 vehículos diarios. Los primeros días de agosto se llegó a 65.000. Las colas en la operación salida superaron los 15 kilómetros, y cosa parecida empieza a ocurrir esos días, al ponerse en marcha la operación retorno. La solución a este caos periódico estriba en una autopista de circunvalación que se proyectó hace más de 10 años y cuyas obras, a las que el Gobierno ha puesto plazo fijo, no concluirán hasta dentro de dos veranos.

El by-pass, como se conoce al proyecto de autopista de circunvalación, fue proyectado incluso antes de que se iniciase la transición democrática. Gonzalo Fernández de la Mora era ministro de Obras Públicas y en España se perfilaba la primera red de autopistas. La del Mediterráneo entre Vilaseca (Tarragona) y Valencia fue adjudicada a Autopistas del Mare Nostrum (Aumar) empresa que entonces se encontraba fuertemente vinculada al Banco Central.

Posteriormente, en 1977, con el ucedista Luis Ortiz como titular de Obras Públicas, se promulgó un decreto, producto de numerosas presiones a las que no fueron extrañas las del propio Banco Central, que liberaba a Aumar de la obligación de realizar el by-pass. El ex alcalde franquista y hoy diputado del partido anticatalanista Unión Valenciana,Miguel Ramón Izquierdo, os tentaba la alcaldía de Valencia.

Las protestas cívicas no se hicieron esperar y, desde las instancias oficiales, se intentó paliar la protesta con anuncios de proyectos alternativos, considera dos como verdaderas barbaridades por los técnicos. Uno de ellos consistía en aliviar el tráfico con la construcción de una autopista aérea sobre la Albufera. El viejo cauce del Turia tampoco salía bien librado, puesto que estaba destinado a ser enlace entre la ciudad y el aeropuerto. Nada de esto se llevó finalmente a cabo.

Pasadas las elecciones de 1982, aún hubo un intento de evitar la autopista de circunvalación y reducir el proyecto inicial a la conexión del tráfico proveniente del Norte con el denominado tercer cinturón de ronda de Valencia, que coincidía por el Sur con las márgenes del nuevo cauce del Turia o Plan Sur, construido para evitar avenidas de agua como la acontecida en 1957.

En noviembre de 1983, el ministro de Obras Públicas del primer Gobierno socialista, Julián Campo, participó en una reunión en la que estaban presentes re presentantes de la Generalitat valenciana, del propio Gobierno, Diputación Provincial y Ayunta miento de Valencia. Allí se decidió que la autopista de circunvalación no admitía proyectos alternativos ni demora. En 1984 se inició la realización de los proyectos técnicos, hasta entonces inexistentes.

El proyecto en cuestión supone evitar el tráfico de paso por Valencia, que hasta ahora desemboca inevitablemente en las calles de la ciudad, con un trazado que abarca desde el enlace de la autopista A-7, a la altura de Sagunto, hasta Silla, donde enlaza con la continuación de la autopista a Alicante.