El desarrollo del transporte aéreo

A principios de los años setenta, los aviones de reacción sustituyeron a las aeronaves de hélice en las rutas de largo y medio recorrido. Se construyeron aparatos de mayor capacidad. Los precios de las tarifas decrecieron, en términos reales, del orden (le un 5% anualmente. Pero el 6 de octubre de 1973 se desencadenó la guerra del Yom Kippur, y la Organización de Países Exportadores de Petróleo (OPEP), 10 días más tarde, decretó el embargo del petróleo. El precio del barril pasó de 2,8 dólares a 11,65 dólares en tan sólo unos días. Este hecho ocasionó una fuerte recesión económica.Durante el período 1973-1975, las tarifas aéreas aumentaron, en términos corrientes, un 13%, y la tasa de crecimiento del transporte aéreo descendió del 14% a un 4,7% durante estos años. Las empresas de aviación trataren de llevar los incrementos de sus costes, principalmente debidos al nuevo precio del combustible, a las tarifas; la aminoración del crecimiento del tráfico originó un exceso de capacidad (demasiados asientos ofrecidos en el mercado), al tiempo que fomentó la competencia. Las compañías de transporte aéreo sufrieron importantes perdidas económicas.

Desde 1975 hasta 1979 la economía mundial se ajustó a la nueva situación, creciendo en términos reales un 4,4% anualmente. Los precios del combustible se estabilizaron y el transporte aéreo recuperó una mayor tasa de aumento (10,7% anual). La desregulación, en Estados Unidos, incentivó la competencia y los precios de las tarifas disminuyeron cada año un 2%, aproximadamente.

En febrero de 1979 la revolución iraní vino a desencadenar la segunda crisis del petróleo. El precio del barril pasó de 13,34 dólares a principios de 1979 a 26 dólares al final del mismo año. Consecuentemente con este incremento en los costes de explotación, las tarifas aéreas; en el año 1979 experimentaron un alza de un 23%. La guerra entre Irak e Irán determinó la reducción de la producción petrolera de estos dos países, que pasó de 7,75 millones de barriles diarios en 1978 (antes de las hostilidades) a 2,27 millones de barriles diarios en el año 1981. El barril alcanzó el máximo precio que jamás ha tenido en 1981, situándose en 34 dólares.

Durante el período 1979-1983 las tarifas subieron y el transporte aéreo redujo su tasa de crecimiento hasta alcanzar un 2,5% de incremento anual. Otra vez las compañías aéreas volvieron a operar con importantes; pérdidas.

Pero el 14 de marzo de 1983 la OPEP tuvo que disminuir el precio a 29 dólares el barril. El 18 de octubre de 1984, Noruega, el Reino Unido y Nígeria establecieron el valor del barríl en 27 dólares. A partir de este momento el precio del petróleo inicia una fuerte caída, cuando, a principios de 1986, el barril se cotiza a 10 dólares, aunque tan sólo por un breve período de tiempo.

Los años 1984 y 1985 se caracterizaron por un nuevo aumento en la tasa de crecimiento del transporte aéreo, que subió al 8%. Las compañías de transporte aéreo operaron de nuevo en su conjunto con beneficios.

Sin embargo, durante 1986, cuando el precio del petróleo se había estabilizado, aparecieron nuevos problemas que afectaron seriamente al transporte aéreo: el conflicto entre Líbia y Estados Unidos, el incremento del terrorismo en general y el accidente de Chernobil, que junto con la caída del dólar retrajeron la demanda en importantes mercados, acrecentando el problema de sobrecapacidad, y las empresas volvieron a operar con pérdidas, aunque relativamente pequeñas gracias a la mejora del tráfico que se produjo en el segundo semestre del año.

Año de beneficios

A lo largo de 1987 el precio del petróleo ha aumentado en relación con el año anterior. El tráfico se ha comportado satisfactoriamente y ya puede anticiparse que éste será un año de beneficios para la mayoría de las empresas de transporte aéreo.

Las compañías de transporte aéreo han sufrido importantes crisis originadas por factores difícilmente controlables. Incluso durante las mejores épocas, a finales de los años sesenta, los porcentajes de beneficios sobre la facturación no superaban el 4% o 5%. No parece fácil explicar la razón de la existencia de tantas compañías en este sector. En muchos casos, las empresas de transporte aéreo se constituyen a título de bandera o estandarte del prestigio nacional. Sin embargo, en Estados Unidos, donde todas las compañías son privadas, se ha desarrollado, una importante industria de transporte aéreo, responsable del 40%. del tráfico mundial. Hay dos razones que podrían explicar la abundancia de empresas en este sector, con independencia de los motivos no económicos: su liquidez y la capacidad de generar un gran flujo de caja positivo. La mayor parte de las inversiones de estas empresas se concentra en su flota; las aeronaves se venden fácilmente a buen precio en el mercado de segunda mano. Las empresas de aviación generan un importante flujo de caja positivo, lo cual produce beneficios adicionales. Estas dos razones favorecen la concurrencia de capital en el sector del transporte aéreo. También existe una importante razón de tipo social que apoya el mantenimiento de estas actividades: aproximadamente el 30% de los costes de operación es imputable a la mano de obra; se trata, pues, de un negocio capaz de generar empleo de forma masiva. Esto resulta especialmente atractivo en los países industrializados, donde, a partir de los años setenta, con el advenimiento de las modernas tecnologías electrónicas, existe una creciente preocupación por el progresivo aumento del paro laboral.

Casi todos los expertos coinciden en que el precio del barril de petróleo se estabilizará en torno a los 20 dólares corrientes durante los próximos 10 o 15 años. Por otra parte, y aunque es obvio que el petróleo tiene que agotarse algún día si se mantiene el actual consumo, no parece que esto vaya a ocurrir de inmediato. Por primera vez, en 1954 se calcularon los años para los que había petróleo, simplemente dividiendo las reservas entonces conocidas por el consumo anual de aquel año. En 1954 se determinó así que existía petróleo para unos 30 o 40 años más. Cada año, desde entonces, se ha repetido el mismo ejercicio: dividir las reservas conocidas por el consumo del último año. Paradójicamente, con independencia del consumo, que ha ido aumentando considerablemente, siempre se ha obtenido el dato de que existía petróleo para otros 30 años más, aproximadamente. En virtud de esta información no parece que la escasez sea una nueva variable que pueda alterar significativamente los precios durante los próximos años.

Desde el punto de vista tecnológico, las novedades que más pueden influir en la economía de la operación tienen que ver con la implantación de nuevos motores que utilizarán palas similares a las hélices y consumirán casi un 50% menos que los actuales DC-9 o B-727.

En el terreno político y social cabe esperar una mayor liberalización en los acuerdos que regulan el transporte aéreo internacional. El objetivo de este movimiento será favorecer la competencia y con ello tratar de disminuir los precios para el usuario final, al tiempo que se pretende mejorar el servicio. Este fenómeno, iniciado en Estados Unidos en el año 1978 con el Deregulation Act, está prosperando en todo el mundo.

Teniendo en cuenta todos estos factores, se espera un crecimiento mundial del transporte aéreo para los próximos 15 años del orden del 6,5% anual.

Con independencia de las fluctuaciones puntuales del tráfico, cuya predicción resulta casi imposible, durante los próximos 10 o 15 años las perspectivas en cuanto a demanda para el transporte aéreo a nivel mundial parecen buenas. La industria se moverá en un entorno mucho más competitivo y se producirán importantes cambios en las estructuras empresariales de los operadores. Estos cambios permitirán adaptar las compañías a sus mercados. La mayor competencia obligará a reducir los márgenes industriales y a disminuir los costes. El ajuste entre los asientos ofertados y la demanda (coeficiente de ocupación) resultará extraordinariamente importante. Se supone que para hacer frente a los costes de las aeronaves el coeficiente de ocupación promedio de la industria deberá pasar del 64% en la actualidad a un 69%.

Para conseguir estos resultados se precisará cada vez más el apoyo de complejos sistemas informáticos, empleando programas con inteligencia artificial capaces de auxiliar a las compañías en la determinación de la oferta, su distribución y la selección del momento y precios a los que debe venderse el producto.

El futuro en España

España es un país con buen futuro para el desarrollo de la industria del transporte aéreo. Posee mercados propios en fase de expansión, ya que es el destino turístico más importante de Europa, dispone de una densa y compleja red interior y cabe esperar el desarrollo de un importante turismo de origen local y destinos internacionales.

Nuestro país ha practicado una política de cielos abiertos a fin de no limitar el turismo en función de las capacidades de los transportistas nacionales. Cerca de 50 millones de pasajeros transitan anualmente por nuestros aeropuertos, y el tráfico internacional (unos 30 millones de pasajeros) se mueve en un 70% a través de compañías charter.

Los operadores charter no están condicionados por las restricciones de los transportistas regulares en cuanto a la cantidad de asientos que pueden colocar en una ruta, tarifas y número de compañías nacionales que explotan una determinada línea. Todo esto hace que el cíelo español sea uno de los más liberalizados del mundo.

Las compañías españolas, debido a la competencia y características de su tráfico, están acostumbradas a operar con unas tarifas muy bajas. Es dificil pensar que estas tarifas puedan descender de manera significativa en un entorno menos regulado.

Sin embargo, estas compañías seguirán padeciendo de la estacionalidad y unas tarifas relativamente bajas. El mercado turístico exige un control muy ajustado en los costes de la explotación. Siendo los costes asociados a la propiedad de las aeronaves (amortización y financieros) muy importantes, se tiene que la adecuada utilización de la flota es un elemento decisivo a la hora de conseguir el éxito empresarial en este sector. Una utilización media diaria no necesariamente demasiado alta, pero acompañada de altos índices de ocupación, será de todo punto imprescindible para aquellos operadores que deseen finalizar el año con resultados positivos. La preocupación cuidadosa del cuadro de rutas y una cierta austeridad en la oferta, junto con el estrecho seguimiento del nivel medio de los ingresos, pueden dar mejores resultados que una operación masiva orientada a la obtención de los beneficios que produce la economía de escala. Particularmente en un mercado estacional, la tendencia a dimensionarse en exceso es casi inevitable, y en situaciones en las que el rnercado crece, el sobredimensionado pasa inadvertido, pero aflora de inmediato en época de crisis.

En cuanto al mercado exclusivamente nacional, es difícil, con las actuales tarifas, obtener unos ingresos capaces de garantizar la renovación de la flota, a no ser que dicho mercado se opere con unos coeficientes de ocupación excesivamente altos. Como tiende a establecerse un paralelismo entre esos coeficientes y la calidad del servicio, será preciso aceptar un incremento de tarifas que retraiga la demanda o permita aumentar la oferta. El establecimiento de límites administrativos en cuanto a los coeficientes de ocupación permisibles como máximo en una concesión es un mecanismo regulador ajeno al mercado, artificial y, por tanto, indeseable.

Pero, en cualquier caso, lo que sí parece evidente es que España ofrece excelentes oportunidades para el desarrollo de una actividad de transporte aéreo moderna, rentable y competitiva a nivel internacional.

es director general de Iberia.