La tripulación del Boeing 727 que se estrelló en el monte Oiz cometió numerosos errores, según el informe oficial

La tripulación del Boeing 727 de Iberia que se estrelló en el monte Oiz, en las proximidades de Bilbao, el 19 de febrero de 1985 y en el que resultaron muertas las 148 personas que viajaban en el avión realizó numerosas incorrecciones en su maniobra de aproximación al aeropuerto de Sondica, según el informe oficial de la comisión de investigación de accidentes de Aviación Civil hecho público ayer. El comandante José Luis Patiño, de 51 años, no cogió en ningún momento del vuelo los mandos del aparato -función que realizó el copiloto-, y por consiguiente, tenía la responsabilidad de las comunicaciones, en las que se produjeron distintos errores de cálculo, de supervisión y de falta de vigilancia, según Aviación Civil.

El Boeing 727 de la compañía Iberia que realizaba el vuelo regular IB-610 Madrid-Bilbao colisionó con un soporte de antenas de televisión en el Monte Oiz cuando volaba por debajo de la altitud establecida en la carta de aproximación, a las 8.27 de la mañana del 19 de febrero de 1985. La aeronave había despegado del aeropuerto de Madrid-Barajas 40 minutos antes con 141 pasajeros y 7 tripulantes. El presidente y el secretario de la comisión de investigación de accidentes de Aviación Civil, Javier Herrero y José María Bellido, respectivamente, afirmaron ayer en la presentación oficial del informe que el vuelo fue "correcto y perfecto" hasta 57 segundos antes del impacto.El informe oficial señala textualmente como causa del accidente: "La confianza en la captura automática del sistema de alerta de altitud, la incorrecta interpretación de sus avisos, así como un probable error de lectura de altímetro, hizo que la tripulación volase por debajo de la altitud de seguridad, colisionando con un soporte de antenas de televisión, que le hizo perder el plano izquierdo, precipitándose contra el terreno sin posibilidad de control".

El estudio realizado por la comisión señala que cuando la aeronave se encontraba a 5.000 pies, el comandante de la tripulación seleccionó la altitud a 4.300 pies, cuando lo correcto hubiera sido 4.400, ya que la carta de aproximación señala como altura mínima la de 4.354 pies. Normalmente, después de esta maniobra se pulsa la tecla alt selt, situada en el pedestal central, que permite controles y avisos acústicos y luminosos en el descenso. La tecla no fue pulsada, o bien, una vez pulsada, alguno de los dos pilotos la pulsó de nuevo, con lo que el sistema se desarmó.

Confusión

A esto se unió, según el informe, la confusión del copiloto -que conducía fisicamente la aeronave- al considerar que la maniobra de descenso se iniciaba a 7.000 pies en vez de a los 5.000 en los que realmente se iniciaba. Esta confusión sobrevino después de que el copiloto, por orden del comandante, rechazase la oferta de la torre de control de Bilbao de un trayecto de aproximación mas rápido y eligiese otro más largo -unos tres minutos más-, como era su intención. La diferencia entre ambas estriba en que la primera maniobra obliga a llegar a un punto a 7.000 pies y la segunda permite llegar a este mismo punto a 5.000 pies.Después de comunicar a la torre de control la elección de la maniobra de aproximación larga -que era la que aparecía en la carta de aproximación-, en el registrador de voces de cabina se grabó la siguiente conversación: "Copiloto: "¿Te han pagao? ¿Te han pagao los atrasos? Hacemos la maniobra estándar entonces. Comandante: Sí. Copiloto: Vale (risas)".

Como conclusiones, el informe señala que la tripulación no realizó correctamente las comprobaciones de altitud o sus lecturas fueron erróneas; que la tripulación relajó su vigilancia sobre la altitud del vuelo; que se redondeó la cifra de altitud de 4.354 pies por defecto a 4.300 pies en vez de hacerlo por exceso a 4.400; que no hubo suficiente supervisión de la maniobra por parte del piloto que no estaba a los mandos [el comandante] y que la antena de televisión no figuraba en la carta de aproximación al aeropuerto.