Muerte en la carretera

EL AUMENTO del numero de automóviles en circulación crece, y no está convenientemente seguido por las infraestructuras que han de soportarlos. Ese crecimiento es positivo: todavía estamos por debajo de la relación habitantes-vehículo s de los principales países de Europa, y la riqueza que se mueve en tomo al automóvil es importante. Sin embargo, la falta de infraestructura se traga vidas humanas. Las cifras de muertos asustan: un 23% más que en agosto del año anterior. Y están enmascaradas: según las compañías de seguros, las muertes reales por accidentes en 1986 casi duplican las facilitadas por la Dirección General de Tráfico (que no hace el seguimiento de heridos).Las proposiciones oficiales para mejorar la situación van en dos sentidos: uno, aumentar los gastos de persuasión (publicidad) para la educación del conductor; el otro, proponer medidas restrictivas. Ninguna de las dos es satisfactoria. Las restricciones -límites de velocidad, aumento en las sanciones, retirada de vehículos antiguos- son contrarias a la prosperidad de la industria y el comercio, de los que viven cientos de miles de personas, y del sentido real del progreso. Las publicitarias exceden los presupuestos disponibles, y no hay ninguna seguridad de que sean útiles. No hay conciencia social del riesgo en el abuso del automóvil.

Es una forma de morir aparentemente aceptada como fatalidad o destino por la sociedad. Es curioso que haya un movimiento social creciente contra el daño que causa el tabaco, que sensibiliza hasta a los no fumadores, y que no lo haya contra la conducción abusiva, como lo es el útil sentimiento contra toda clase de droga y que no se corresponde en la mentalización contra el alcohol (éste es el cuarto país del mundo en alcohólicos). Hay un prestigio social en la potencia y el riesgo del automóvil como lo hay en la bebida (podría decirse que era machismo, pero la incorporación velocísima de la mujer a estos extremos indica que es otra cosa, y que erróneamente se toman como factores de libertad). Puede que una mentalización real tarde muchos años en producirse. Achacar la culpa a la propaganda agresiva del automóvil es ignorar que la publicidad se hace teniendo en cuenta los impulsos sociales favorables.

Si el parque se envejece, el conductor se arrebata y la mecánica es deficiente, la red viaria es mucho más insuficiente que todos esos factores. Más que caer en la restricción (vicio del alcalde en el que están cayendo las ciudades), lo progresivo y lo útil sería construir una red viaria suficiente: los 90.000 kilómetros de carreteras españolas podían analizarse en unas cuantas autopistas de pago, unas carreteras nacionales menos descuidadas y una retícula de comarcales y locales que son prácticamente asesinas y que se utilizan mucho en verano, por las excursiones o la búsqueda de lugares pintorescos y para huir de los atascos de las generales. El plan de construcción de 3.500 kilómetros de autovías es ya insuficiente: lo será más cuando realmente entren en servicio, y la publicidad del Ministerio de Obras Públicas sobre sus proyectos es grotesca en los mismos medios en los que se publican las noticias de los accidentes. Parece obedecer más a un deseo triunfalista o de orgullo personal que a otra cosa.

Más carreteras, mejoras reales de las que hay -señales, peraltes, cunetas, baches- y más vigilantes del tráfico son un principio de solución. El esfuerzo sobrehumano que hace la Dirección General de Tráfico -recompensado siempre por su reflejo en la televisión- es admirable. Pero lo que se pretende es atención diaria y que los planes estatales de mejoras reales se hagan al mismo ritmo con que crece el número de automóviles y el de conductores.