Algo más que un conflicto salarial

La dirección y los representantes de los trabajadores de Renfe se reunirán el lunes para tratar, con la presión de una amenaza de huelga para el próximo día 30, la última oferta de convenio presentada por la compañía. Aunque el conflicto ha estado centrado en el tope salarial del 5%, hay otros aspectos -a veces de mayor entidad- que han impedido hasta ahora el acuerdo en la empresa ferroviaria. La compañía quiere que de este convenio desaparezcan rigideces y "privilegios" que se han ido acumulando sobre los trabajadores de Renfe. Los sindicatos se niegan a ceder derechos que "han sido conquistados con esfuerzo".

Hay representantes sindicales que, en privado, admiten que posiblemente habría que eliminar algunas cosas de Renfe, pero no vamos a ser nosotros quienes lo hagamos". Oficialmente, tanto Ignacio Grajal, de UGT, como Francisco Naranjo, de CC OO, aseguran que ellos están dispuestos a negociarlo todo.En Renfe las discrepancias -excluida la salarial-, a grandes rasgos y a riesgo de caer en el simplismo, pueden resumirse en torno a la media docena: estructura salarial, sistema de primas, categorías profesionales y niveles, ascensos y traslados, antigüedad, jornada y vacaciones.

Esta exposición sintetizada de los puntos conflictivos del convenio no debe interpretarse, sin embargo, como que las diferencias entre empresas y trabajadores son mínimas. Tocar cualquiera de estos temas provoca un verdadero terremoto en una empresa que tiene 62.000 trabajadores y 141.000 millones de pesetas de gastos salariales.

El premio de permanencia, por ejemplo. Se trata de 550.000 pesetas que reciben aquellas personas que cumplen los 40 años en la empresa. En cualquier otra compañía más pequeña esto no supondría problema. Renfe, por este concepto, tendrá que abonar 385 millones de pesetas en 1987.

Hay puntos en los que parece que las posturas pueden aproximarse. UGT y CC OO aceptan que hay un exceso de conceptos salariales que habría que simplificar. Y también están de acuerdo en que hay que revisar el sistema de primas, pero, como dice Naranjo, "aumentando las más bajas". El problema aquí aparece en la prima mínima garantizada. La dirección quiere sustituirla por otra vinculada a la asistencia y puntualidad. Los sindicatos consideran que se trata de un concepto que ya forma parte del salario garantizado y no debe sustituirse. Y señalan que gracias a esta prima mínima, el salario de un ferroviario se aproxima a las 80.000 pesetas mes.

Prima de mando

La intención de Renfe de introducir una prima nueva denominada complemento por mando -"para evitar el absurdo de que, en muchos casos, tener un ascenso suponga perder dinero"-, ha causado un profundo rechazo. UGT afirma que "si Renfe retirase de su plataforma la prima por mando, las vacaciones y la antigüedad, -y subiera su oferta salarial, claro-, podría quizás hablarse de convenio'.CC OO asegura que "aunque apoyamos la potenciación del mando intermedio, lo que no aceptamos es que Renfe intente dar este complemente con criterios subjetivos, es decir, a dedo". Las vacaciones y la antigüedad son otras dos cuestiones en litigio. La empresa plantea la congelación de la antigüedad, y 30 días naturales de vacaciones. Hoy en Renfe hay 25 días laborables, considerando como tal el sábado, pero añadiendo un día más por año de antigüedad.

Y como grandes temas del convenio, la clasificación de categorías y niveles y los traslados y ascensos. Renfe propone que una empresa especializada realice durante 1987 un estudio sobre el tema y, mientras tanto, se fusionen una serie de funciones y especialidades que hoy no tiene sentido considerarlas por separado. En Renfe hay una clasificación de 24 y 224 categorías. La intención es reducir las primeras a ocho y las segundas a la mitad.

La segunda gran cuestión, el sistema de ascensos y traslados, tiene en una empresa como la ferroviaria una importancia clave. El problema es que el método actual obliga en la práctica a mantener continuamente abierto el proceso. Y las rigideces de una empresa en la que todo está reglamentado impide en muchos casos que puedan adoptarse decisiones de cambio -incluso dentro de la misma dependencia o ciudad- que bajo un punto de vista de eficacia de gestión habría que tomar.

Renfe es un mastodonte para el que cualquier cambio es lento y pesado. Y eso lo reconocen los sindicatos, que no niegan la necesidad de actuar en este tema, pero que temen perder lo que ellos consideran "los derechos de los ferroviarios".