El túnel del canal

EL TÚNEL bajo la Mancha estará terminado unos 200 años después de sus primeros proyectos viables, el del ingeniero francés Mathieu (1803) y el del inglés Mottray (1803). El retraso de dos siglos no ha sido causado por problemas económicos ni por dificultades técnicas, sino por cuestiones de mentalidad. Los británicos amaban su insularidad y lo que ella suponía de creación y permanencia de un carácter nacional, y creían en ella, además, como en una forma de defensa. El mar los ha salvado de algunas invasiones -una de ellas funesta para el imperio español-, pero no de otras, y probablemente deben más en la creación de su nación y la formación de su carácter -en forma de aportación de ideas, culturas y civilizaciones- a esas entradas de otros que a la conservación de su primitivismo agreste. Esa simulación de defensa y de nacionalismo es la misma que inspiró a España la construcción de sus ferrocarriles con un ancho de vía distinto al de Europa. Nos ha costado caro.La oposición británica al túnel -o al puente, del que también hubo grandes proyectos, y también viables- se mantuvo en declaraciones explícitas en 1924 (consulta a antiguos ministros) y en 1930 (en el Parlamento). Hasta después de la II Guerra Mundial el Reino Unido no comprendió que los riesgos de invasión no podían venir ya de unos tubos submarinos, sino que había otros medios suficientes. En 1964 el Gobierno francés y el británico decidieron la construcción del túnel sobre la misma idea adoptada ahora -dos galerías para ferrocarril y una de servicios-. Pero han hecho falta 20 años más para el nuevo acuerdo, que parece ya definitivo.

Y tardío. Lo que hubiese sido un gran triunfo humano queda hoy relegado a una cuestión sobre todo moral. La acumulación en este tiempo de nuevos materiales, técnicas, herramientas y sistemas de cálculo reduce el valor de los nuevos titanes. Y también el alcance de la obra: los nuevos sistemas de transporte aéreo y el refuerzo considerable de los antiguos -la navegación- relegan considerablemente la importancia del túnel. Se ha resaltado de él en los discursos oficiales su condición de creador de puestos de trabajo y de ser un lazo más entre las islas y el continente, de la materialización de Europa. Será también una inversión rentable.

Supone además una revaluación del ferrocarril, que mantiene una vigorosa lucha para recuperar la concurrencia en la velocidad, la seguridad y la comodidad (en la Europa transpirenaica; aquí, agoniza). Es probable que por este nuevo medio sea más veloz, más puntual y más grato ir del centro de París (estación del Norte) al de Londres (estación Victoria) en las tres horas y media previstas que lo que ahora se necesita para los traslados aeropuerto-ciudad-aeropuerto, la espera de equipajes y trámites y la inseguridad meteorológica, aunque tampoco sepamos exactamente cómo en la aproximación al año 2000 habrá evolucionado esa otra técnica de viajar.

El aspecto inmaterial de la obra permite las mejores reflexiones. La realización de un viejo sueño siempre conforta y la cesión de algunos arcaísmos británicos es satisfactoria. Quizá la idea de su estrategia anticuada e inútil vaya a reflejarse también en sus Gibraltares o sus diversas Malvinas. Aun a costa de la pérdida de un refinado y literario pintoresquismo, los británicos se van universalizando ya por vías pacíficas, dejándose penetrar, igualándose, nivelándose. Más que el túnel en sí, es la aceptación británica la que debe recibirse con júbilo.

El principio de esta obra recuerda otra pendiente también desde muchos años atrás, la del túnel proyectado bajo el estrecho de Gibraltar, de la punta de España a la de Marruecos, que es tanto como decir de la de Europa a la de África. Ha tenido siempre también condicionamientos políticos por las dos partes y unos problemas económicos serios: la fuerza de los dos países afectados es distinta de la de Francia y el Reino Unido. Pero hoy se puede pensar que ya no sería una obra meramente bilateral, sino internacional, y que quizá la experiencia y el material del túnel bajo la Mancha puedan ser útiles para emprender un día la realización de este otro ensueño antiguo y actual.

En cualquier caso esta historia sirve de ejemplo: la realización de grandes obras públicas es algo vigente pese a que la política del Gobierno español se empeñe en ignorarlo. La penuria de nuestro tren, nuestras carreteras, nuestros puertos y aeropuertos, el desparpajo con el que se despacha una cuestión que afecta profundamente a un país turístico como el nuestro, la ausencia de una política de comunicaciones y transportes, el dar la espalda a las grandes inversiones en obra civil mientras se acumulan los gastos de defensa, no es algo que este país pueda seguir haciendo por mucho tiempo impunemente. Ni algo cuya factura política no deban pagar algún día sus directos responsables.