El túnel bajo el canal de la Mancha comenzará a ser realidad el 20 de enero

El 20 de enero próximo, en la norteña ciudad francesa de Lille, un jefe de Estado socialista, Fraçois Mitterrand, de Francia, y una primera ministra conservadora, Margaret Thatcher, del Reino Unido, harán historia al anunciar urbi er orbe la construcción de un enlace fijo entre las dos orillas del canal de la Mancha.

Dentro de unos pocos años ya no será posible repetir el histórico titular del Daly Express, portavoz entonces de la Britania imperial: "El continente, aislado por la niebla en el canal". Cuando la obra magna de ingeniería esté terminada, a principios de la próxima década, Gran Bretaña será continente.Si los Parlamentos respectivos ratifican el comienzo de las obras -y no hay ninguna duda de que así ocurrirá, dadas las mayorías de los actuales Gobiernos-, Mitterrand y la señora Thatcher pasarán a la historia como los estadistas que elimínaron la barrera del canal y, realmente, integraron plenamente, físicamente, al Reino Unido en Europa. Los dos líderes anunciarán en una ceremonia a bombo y platillo cuál de los cuatro proyectos presentados ha sido escogido por los respectivos Gobiernos para unir las costas de Kent, en Inglaterra, y Calais, en Francia. Ninguno de los proyectos será financiado con dinero del contribuyente, una condición puesta por Thatcher, sino que será enteramente suscrito en el mercado de capitales.

La eleccion de Lille para la ceremonia oficial del anuncio tiene una clara explicación electoralista. La ciudad está regida por el ex primer ministro socialista Pierre Mauroy y recientemente ha sufrido un incremento del paro como consecuencia del cierre de minas y de la reestructuración de la industria siderúrgica. Mitterrand pretende con su presencia en Lille reactivar la política socialista con vistas a las próximas elecciones presidenciales.

Thatcher persigue objetivos similares. El inicio de las obras previstas para el otoño de 1987 coincidirá muy probablemente con las próximas elecciones generales británicas. "Estoy ansiosa por conseguir el lanzamiento del enlace sobre el canal porque pienso que nuestra gener ación necesita hacer algo realmente excitante", manifestó en una reciente entrevista.

Zonas deprimidas

El coste de las obras, según qué proyecto de los cuatro presentado se escoja, oscila entre los 3.000 millones de libras (unos 690.000 millones de pesetas), el más barato, y los 11.000 millones, el más caro, si se incluyen los intereses y la inflación. Se estima que en ambas orillas del canal las obras darán trabajo en un momento dado a unas 75.000 personas, no solamente las implicadas en la construcción, sino aquéllas empleadas en las fábricas del deprimido norte de Inglaterra y de Escocia, a las que será encargada una parte sustancial de los trabajos.Precisamente, la posibilidad de revitalizar las zonas deprimidas del norte de Inglaterra y Escocia ha sido una de las razones fundamentales que han convencido a Margaret Thatcher a dar su apoyo al proyecto, después de que sus asesores le convencieron de que era factible encontrar el capital suficiénte en el mercado de capitales para financiar las obras. Thatcher nunca quiso hipotecar el dinero del contribuyente en una obra tan arriesgada como ésta. El entusiasmo francés no sólo está basado en la posibilidad de creación de puestos de trabajo, sino en poder unir Gran Bretaña a la red ferroviaria de los TGV o trenes de gran velocidad, que unirían Londres con París en unas tres horas y media.

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Sin embargo, no todos encuentran ventajas al proyecto. Los ecologistas de Kent, condado que alberga Dover y Folkestone, dos de los puertos más activos del canal en el tráfico con Francia, afirman que las obras, por los millones de toneladas de tierra que será preciso disponer, constituirán un desastre para el condado, conocido como el jardín de Inglaterra.

Aunque ambos gobiernos mantienen un total y natural secreto sobre el informe final de los técnicos en torno a los cuatro proyectos presentados, parece que por el momento el favorito es Grupo del Túnel bajo el Canal. Este proyecto prevé la construcción de dos túneles gemelos, unidos por un tercero de servicio. Los dos túneles están previstos únicamente para el tráfico ferroviario. En uno de ellos circularía el tráfico ferroviario propiamente dicho, viajeros y mercancías, mientras que el otro sería utilizado como transbordador o conmutador para transportar el tráfico de automóviles. Los coches serían transportados por vagones de ferrocarril, sólo que cubiertos, y los conductores podrían escoger entre permanecer en los vehículos o pasearse por el vagón. La ventaja de este proyecto, según sus defensores, es que es más barato que los de sus competidores, tiene una amplia financiación internacional y la técnica de perforación de túneles está superprobada.

Grupo del Túnel bajo el Canal está apoyado en el Reino Unido por dos de los cuatro grandes bancos, el National Westminster y el Midlands, y en Francia por la Banque Nationale de París y el Crédit Lyonnais.

Quizá el proyecto más ambicíoso sea el presentado con,el nombre de Euroruta, basado en una combinación de puentes y túneles y la construcción de dos islas artificiales en el canal, a 8,5 kilómetros de la costa británica, una, y a siete de la francesa, otra. El proyecto cuenta con la participación, entre otros, del Barclays Bank, Trafalgarhouse, British Stell y British Telecom y General Electric, por parte británica, y de la Banque Paribas, Usinor, Compagnie Général d'Electricité y otras, por parte francesa. Su coste elevado parece ser su principal inconveniente.

Los otros dos proyectos presentados, Europuente y Expressway, prevén la construcción de un puente colgante, el primero, y de dos túneles, uno para el tráfico ferroviario y otro para el de vehículos, el segundo, aunque parecen contar por el momento con pocas posibilidades.

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