Navegar entre la miseria y la esclavitud

Los marineros del Deppy, el barco, panameño abandonado por sus propietarios griegos en el puerto de Valencia el pasado mes de agosto, consiguieron por fin cobrar sus sueldos atrasados y ser repatriados a sus países de origen, tras largos y complicados trámites que desarrolló, en buena parte, el sindicato de la Marina Mercante de la Unión General de Trabajadores, filial en España de la Federación Internacional del Transporte (ITF). Este buque panameño, sin embargo, ya no volverá a hacerse a la mar.

Una detallada inspección reveló graves problemas de seguridad en las instalaciones del Deppy, que aconsejan su desguace inmediato. Antes de llegar a Valencia, donde esta inspección descubrió su estado, el Deppy había atracado en Barcelona y Castellón.Según varios dirigentes del sindicato de la Marina Mercante de UGT, casos como el del Deppy son frecuentes entre los buques mercantes que arriban a los puertos españoles con bandera de conveniencia. Estos barcos, matriculados en Panamá, Liberia, Malta u otros países de legislación fiscal relajada, en su mayoría propiedad de armadores estadounidenses (31,7%), griegos (20,7%) y japoneses (19,2%), se dedican al transporte internacional de mercancías, desde crudos hasta carga general e incluso pasaje.

Conforme a datos de 1984 proporcionados por UGT, los barcos mercantes con bandera de conveniencia constituyen aproximadamente un tercio de la flota mercante mundial, y su número aumenta de manera alarmante cada año, sin duda por las ventajas económicas que supone a los armadores recurrir a la estratagema legal de inscribir sus barcos en las flotas de otros países más tolerantes.

Explotación

Aparte de las ventajas fiscales que aportan los regímenes de Panamá, Liberia o Singapur, las legislaciones de estos países permiten contratar a las tripulaciones marítimas en condiciones próximas a la esclavitud, sin seguridad social ni laboral, con jornadas de trabajo exhaustivas y con salarios que rozan la miseria.Según Enrique Arrabal, secretario de organización de UGT-Marina Mercante, "en estos buques domina la explotación de los trabajadores, a los que incluso se llega a adeudar salarios de varios meses y a los que se puede abandonar cualquier día en cualquier puerto si los armadores consideran que el barco deja de ser rentable".

La Federación Internacional de Transporte ha redactado un modelo de contrato de trabajo internacional, llamado convenio ITF, cuya implantación en las agencias consignatarias negocia ahora en España UGT con la Administración y las mismas empresas, que contratan, en España marineros para estos barcos.

Según los cálculos de Enrique Arrabal, de 10.000 a 15.000 marineros españoles embarcan cada año en buques con bandera de conveniencia, contratados según las legislaciones de los países de los barcos en que van a navegar. Y no sólo ellos, sino también las tripulaciones de todos los barcos que atracan en puertos españoles, sea cual sea su país de origen, pueden solicitar la ayuda de los representantes del sindicato internacional del transporte en España o denunciar por sí mismos las irregularidades que aprecien en los buques, como ocurrió en Valencia con el Pantanassa y más tarde con el Deppy.

Según el secretario de organización de UGT-Marina Mercante, el puerto de Las Palmas es "el más conflictivo", por el denso tráfico de transporte internacional.

El puerto autónomo de Valencia, según los representantes de este sindicato, que tiene locales en los puertos más importantes de España, experimenta "fuertes retrasos por parte de la Comandancia de Marina a la hora de inspeccionar los barcos y de prestar atención a las denuncias recibidas".

"Sin embargo", en opinión de Enrique Arrabal, "en los puertos españoles se vive una situación de legalidad pervertida, dado que son las propias tripulaciones con problemas y los sindicatos quienes se encargan de hacer cumplir la ley con sus denuncias, y no la Administración, que actúa, y no siempre, a remolque de éstas".