Selecciona Edición
Conéctate
Selecciona Edición
Tamaño letra

El piloto del 'Jumbo' que se estrelló en Mejorada fue el causante del siniestro, según el informe oficial

Tulio Fernández, comandante del Boeing 747 de la compañía colombiana Avianca que se estrelló el 27 de noviembre de 1983 en Mejorada del Campo (Madrid), es considerado el único causante del siniestro, según el informe elaborado por la comisión oficial investigadora del accidente. El documento, que fue presentado ayer en Torrejón (Madrid), señala entre los "factores contribuyentes" al siniestro que el controlador de Paracuellos del Jarama que estuvo en contacto con el jumbo "no mantuvo una correcta observación de la pantalla radar". En el siniestro fallecieron 181 pasajeros y se salvaron 11.

"La causa del accidente fue que el comandante, sin tener conocimiento preciso de su posición, se dirigió a interceptar el ILS (Instrumental Landing System o haz de señales electrónicas que marcan el camino que deben seguir los aviones para aterrizar) con una trayectoria incorrecta, sin iniciar la maniobra de aproximación instrumental publicada; descendiendo por debajo de todos los márgenes de seguridad del área, hasta colisionar con el terreno". Esta es la frase única y textual que aparece en el informe, concretamente en la página 81, bajo el epígrafe de Causa.

No obstante, en el informe se recogen diversos errores cometidos a lo largo del vuelo París-Madrid que efectuaba el avión. El más importante es el cometido por el copiloto, el colombiano Eduardo Ramírez Roa, quien, al consultar la altura mínima de seguridad a la que debían acercarse a Madrid dictó la cifra de 2.382 pies (721 metros), cuando la altura mínima señalada en la carta de aproximación a Madrid es de 3.282 pies (985 metros). Este dato debió ser comprobado por el comandante, extremo que no se cumplió. Es el comandante el responsable de la distancia al suelo, como recordó en la presentación del informe José Bellido, secretario de la comisión investigadora.

Junto a este grave error, el comandante también cometió una irregularidad porque, 14 segundos antes de producirse el accidente -el choque con tierra se registró a las 01.06 horas-, sonó ostensiblemente la alarma automática del avión que advirtió de la excesiva proximidad al suelo (el sistema Ground Proximity Warning System GPWS o alarma de proximidad al suelo), pese a lo cual el comandante no procedió a elevar el aparato por creer que estaba en una situación correcta. Tulio Fernández se limitó a responder "bueno, bueno" a las voces del GPWS de pull up, pull up (sube, sube) y terrain, terrain (terreno, terreno).

El copiloto también cometió otros errores de menor importancia. Al entrar en el espacio aéreo español, desde Madrid se comunicó al avión la ruta que debía seguir hasta Barajas. Al repetirla, el copiloto omitió dos puntos de paso. Al rectificar, omite de nuevo un punto de paso. Al sobrevolar Pamplona, ningún miembro de la tripulación comunica el hecho, como debían hacerlo. Al sobrevolar Barahona, el copiloto equivocó la frecuencia de esta radiobaliza. También el copiloto dicta el rumbo de 330º para acercarse a Barajas, pero es corregido por el comandante con la cifra de 329º.

Por estos y otros motivos, el informe, al margen de la causa del siniestro, recoge en el epígrafe de Factores contribuyentes cinco comentarios que textualmente son los siguientes: "a. Navegación imprecisa de la tripulación, que les llevó a una incorrecta posición para iniciar la maniobra de aproximación. b. Falta de acción correctora, de acuerdo con las instrucciones de operación del sistema de aviso de proximidad al terreno (GPWS) por parte de la tripulación. c. Insuficiente labor de equipo en cabina. d. Información imprecisa de posición dada a la aeronave por APP (controlador de ruta de aproximación a Madrid). e. El controlador de APP, al no haber comunicado a la aeronave 'servicio radar terminado', no mantuvo una correcta observación de la pantalla radar".

Con respecto a la actuación del controlador José Antonio Carbonell, que ese día vigiló la fase de acercamiento a Madrid del jumbo desde el centro de Paracuellos del Jarama (Madrid), el informe de la comisión señala en sus conclusiones que, en el momento en que traspasó el control de la nave a la torre de control de Barajas, Carbonell no dio referencia de posición precisa ni a la torre ni a la tripulación, y tampoco comprobó si los pilotos del jumbo habían interceptado o no (no lo habían hecho) las ayudas electrónicas para aproximarse al aeropuerto.

El accidente se produjo después de que Carbonell traspasara el control a la torre y antes de que se viera el avión desde ella. Las referencias a los controladores en el informe fueron criticadas con dureza por varios controladores asistentes ayer al acto de presentación del informe. En su opinión, los aspectos referidos al controlador no debieron ser considerados "factores contribuyentes", sino, en todo caso, de "factores que pudieron contribuir a evitar el accidente".

Desviado de su ruta

Al acto de presentación del informe asistieron el presidente de la comisión investigadora, Celestino Delgado, y el secretario, José Bellido. Este último puso de relieve en todo momento que el avión no llegó a enganchar sus sistemas con el ILS o con el radiofaro próximo a Madrid denominado CPL (Charlie-Papa-Lima), porque el aparato estaba recortando su maniobra de aproximación y se encontraba desviado de su ruta de acercamiento a Barajas. De hecho, el avión pasó a 4,8 millas (unos 8.600 metros) a la izquierda de CPL.

El aparato de Avianca, según la reconstrucción hecha por la comisión investigadora, tocó con su ala derecha un árbol de 4 ó 5 metros. Seguidamente, chocó con su tren de aterrizaje -sacado antes de tiempo- sobre una loma y perdió el motor número 4. Eran las 0.1 horas, 06 minutos y 19 segundos. Tres segundos después, chocó con la panza contra una segunda loma. A las 0.1 horas, 06 segundos y 27 segundos se produjo el tercer y último impacto contra el suelo, pero con el avión prácticamente volcado.

El 35% de las víctimas del accidente falleció por efectos del fuego. Un 30% por politraumatismos y el resto "por una acción combinada de incapacidad producida por traumatismos y aspiración de gases tóxicos".

* Este artículo apareció en la edición impresa del Miércoles, 13 de marzo de 1985

Más información

  • El controlador de Madrid "no mantuvo una correcta observación" del radar