El proyecto de unir el mar del Norte con el mar Negro continúa, pese a la lentitud de las obras
El proyecto europeo del siglo, una red de canales mar del Norte-mar Negro, a través del Rin, el Meno y el Danubio, no va a estar listo para 1985, pero sigue extendiéndose, con excesiva lentitud, a lo largo de 3.500 kilómetros de vías fluviales. La República Federal de Alemania, si los verdes lo permiten, podría concluir su decisiva parte de las obras para 1992.
Los yugoslavos calculan que una gabarra danubiana tira de 1.000 toneladas con un gasto de 50 kilos de combustible por hora, 80 veces menos del que sería necesario en carretera. Dos remolcadores pueden empujar un convoy de barcazas con tanta carga como la que podrían llevar todos los vagones de ferrocarril disponibles en Serbia, la mayor de las seis repúblicas yugoslavas. Aunque esas cintas transportadoras que son los ríos necesitan menos inversiones de mantenimiento que otras vías, en Alemania las obras serán gigantescas para salvar los 300 metros de diferencia de nivel entre el Meno y el Danubio y remontar los 170 kilómetros de montes a la altura de Nuremberg.
Opiniones divididas
Las opiniones están divididas, al margen de los credos políticos. El en su tiempo ministro socialdemócata alemán de transportes, Volker Hauff, llamó al canal Rin-Meno-Danubio "el proyecto más necio ideado por el género humano desde la torre de Babel". El líder derechista germano, Franz Josef Strauss, le replicó que "el género humano no había tenido un ministro de Transportes más incapaz desde Babilonia hasta la fecha". Pero el socialista austríaco Kreiski le dio la razón a Strauss, mientras que la derecha austríaca se aliaba con la opinión del socialdemócrata alemán. Algo de babélico había en el asunto.Ha sido Rumania, el país que mayores problemas económicos tiene de los ocho implicados en el proyecto, el que ha terminado una de las obras más titánicas del mismo. Su canal Cerna Vpoda-mar Negro acorta en 400 kilómetros el Danubio y permite el paso de barcos de hasta 9.000 toneladas. Aunque este tramo es más corto que el canal de Suez, ha sido necesario excavar más tierra y rocas que en aquél. Ahora, el presidente Ceaucescu querría construir otro canal, de unos 20 kilómetros de longitud, que acercaría Bucarest al Danubio.
Hungría y Austria, dos países sin mar desde la pérdida de su imperio, ven en este proyecto danubiano una gran esperanza para romper su mediterraneidad. El Danubio es un río sometido a régimen internacional de navegación, y para Hungría la salida fluvial al mar Negro, y de allí a Oriente, es muy importante, al ser, hoy por hoy, la húngara una de las economías más agresivas y más boyantes de los países del Este.
El país dispone de una importante flota fluvial de barcos que sirven también para grandes travesias marítimas, pero la parte checoslovaca da muestras de menos interés en colaborar con los húngaros en el ahondamiento del cauce del río de Europa a la altura de Gabcikova. El plan existente entre los dos países incluye la construcción de una presa y la utilización del agua en regadíos.
Por su parte, el presidente austríaco, Kirchslager, recordaba hace poco a sus anfitriones alemanes que "la división de Europa no es eterna", instándoles a dedicarle la debida atención a la yugular de Europa. Tanto Austria como Hungría usan, por ahora, los puertos de Triestre (Italia) y Rijeka (Yugoslavia) para su salida al mar.
Yugoslavia tiene proyectos demasiado ambiciosos como para ser ultimados en la gran crisis de endeudamiento que vive el país. El
canal Zagreb-Karlovac-Rijeka acercaría el mar del Norte a Italia por el Adriático y el Danubio-Morava-Vardar saldría al Egeo griego a la altura de Salónica, colocando los contenedores de la Europa central a menos de 300 millas del Pireo.
Aseguran los yugoslavos que el transporte fluvial es mucho menos nocivo que el de carretera para la conservación de la naturaleza. Pero también es verdad que durante varios días de diciembre la mitad de Belgrado se quedó sin agua, debido a unas manchas flotantes de petróleo.
