Aviaco, la cenicienta del aire

Si Aviaco es la cenicienta del aire, su madrastra no puede ser otra, a juicio de los sindicalistas consultados, que la mismísima compañía Iberia. Para ciertos especialistas del sector aéreo, la indefinición o confusión de tareas y objetivos entre ambas empresas públicas y el tradicional abuso que la grande comete con la pequeña, "amordazada" por un presidente común, pueden ser causas significativas de la penosa situación económica en que se encuentra Aviaco. La tercera compañía española de transporte -sólo adelantada en el ranking por Iberia y Renfe- acaba de cerrar un ejercicio expansivo para el tráfico aéreo, el pasado 31 de octubre, con unos 2.500 millones de pesetas de pérdidas, mientras sus competidoras europeas remontan la crisis.Los representantes de las partes implicadas se sientan hoy a intercambiar sus propuestas de salvamento: un durísimo plan de ajuste para el propietario (el Estado), que deberá aportar más de 8.000 millones de pesetas de capital fresco, en lugar de los 1.500 millones ofrecidos en la última reunión, y para los trabajadores, que congelarán o reducirán salarios y plantilla hasta que pase el temporal. Si se llega a un acuerdo, el plan de viabilidad podría ofrecer un horizonte de equilibrio para 1987. Si se rompen las negociaciones, los sindicatos, que ya han realizado este año encierros y huelgas contra "la mala gestión" de Aviaco, no descartan medidas de presión para cambiar la actual situación financiera que aboca al cierre de la empresa.

-En torno a un eventual cierre de Aviaco -recomendación recogida en el informe elaborado, a petición del INI, por una auditora sueca- se ha producido una dura polémica. Funcionarios del Ministerio de Transportes y Turismo, partidarios de incrementar la participación española en el mercado mundial del charter, han comentado en más de una ocasión que "renunciar en España a ganar dinero con los vuelos charter, cuando veinte millones de turistas vienen anualmente en avión, es como tratar de venderle arena del desierto a la Arabia Saudita". El propio ministro del ramo, Enrique Barón, considera que "en un país como el nuestro, gran potencia turística, es un error condenar a Aviaco al cierre porque en estos momentos no esté bien gestionada".

Pero el origen de los males de Aviaco viene de antiguo, según los expertos consultados, y no puede comprenderse la negociación que tiene lugar hoy en Madrid, acerca de su supervivencia, sin recordar los errores tácticos y las estrategias equivocadas de los distintos gestores públicos que, en diez años, han llevado a Aviaco a la práctica ruina; por lo que, quizás, algunos de ellos han sido premiados en Iberia, la compañía madrastra que posee el 32% de su capital y que a menudo es acusada de utilizar a la hijastra como colchón contable donde camuflar sus males de fondo.

La madrastra se aprovecha

Uno de los ejemplos que pueden ilustrar el trato que Aviaco recibe de Iberia es el reparto de líneas regulares y de vuelos charter. Los trabajadores, que insisten en la necesidad de independizar la gestión de Aviaco de la de Iberia, no olvidan que la línea regular Madrid-Bilbao, cubierta desde siempre por Aviaco, fue asumida recientemente por Iberia debido a su aumento de rentabilidad.A cambio, la madrastra traspasó entonces a Aviaco la totalidad de, la red interbalear, altamente deficitaria, que tiene que cubrir con los aviones F-27, de cuarenta plazas. Pero cuando dichas líneas se cubren con DC-9, de 110 plazas, y resultan menos ruinosas, pasan a depender de Iberia. También traspasan a Aviaco líneas regulares de baja densidad como Zaragoza, Valladolid o Murcia, aeropuertos en los que carece de personal y es asistida por empleados de la plantilla de Iberia.

Por el contrario, Aviaco sostiene aún en Bilbao, a dónde ya no vuela, a unos cuarenta empleados suyos que visten uniforme de Iberia pero cobran más que sus colegas de la compañía de bandera. Se da pues el caso chapucero de que dos empleados, con el mismo trabajo y uniforme, cobran, por su origen, sueldos distintos.

El 70% del mercado de Aviaco es charter que consiste en la contratación de vuelos a bajo precio para fechas fijas y en condiciones de mayor ocupación y menor coste para la compañía. Durante el ejercicio que terminó el pasado 31 de octubre, Iberia ha ingresado en sus arcas más de 7.600 millones de pesetas procedentes de las 10.000 horas de vuelo que Aviaco le ha tenido que vender por carecer de flota suficiente mientras la de Iberia estaba infrautilizada.

Avíaco, por su parte, cobra de Iberia el 8% por la comercialización de sus vuelos. La chárterización de Iberia, gracias a los billetes vendidos por Aviaco en época de expansión del tráfico, ha favorecido, entre otras razones, (EL PAIS, 6,7 y 8 de noviembre de 1984) la mejora de resultados de Iberia que han pasado de unas pérdidas de casi 30.000 millones de pesetas en 1983 a unos 17.000 millones de pesetas durante el año en curso.

La compañía privada Spantax, en situación desesperada el año pasado, ha alquilado Boeing-737 para cubrir la demanda de este año y está mejorando con la buena coyuntura. Sin embargo, Aviaco que podría haber hecho lo mismo, no parece tener las mismas posibildades que Sapantax para alquilar aviones y cubrir su demanda. Como su presidente es el mismo de Iberia, Aviaco está obligada a ayudar a la compañía reina para que sus resultados luzcan mejor en el baile de la prensa. Según su sendos planes estratégicos, Iberia debería abandonar el charter para dedicarse al vuelo regular mientras que Aviaco potenciaría el charter. Sin embargo, este año se ha hecho exactamente lo contrario de lo previsto. Algunos especialistas consideran que, en este campo, la gestión de la cenicienta Aviaco ha sido sacrificada en beneficio de Iberia.

De cara a la coordinación y la independencia de ambas, tanto UGT, sindicato mayoritario en Aviaco, como Comisiones Obreras, se han mostrado partidarios de que las dos empresas públicas de transporte aéreo dependan del Ministerio de Transportes, y no del Ministerio de Industria, para que sea posible diseñar una política global efectiva.

Favores que matan

Otra de las quejas del personal de Aviaco es la compra obligatoria de aviones viejos de Iberia a precios superiores a los del mercado de segunda mano, lo que reporta beneficios atípicos a la compañía de bandera y pérdidas, también atípicas, para la cenicienta. En 1981/82 Aviaco tuvo que comprar los viejos DC-8/63 a Iberia.Existe un reciente informe de UGT que comenta este desfavor: "Los mismos que alabaron la llegada de los DC-8/63 a Aviaco, s lo dos años después dicen que ya no sirven; se decide su venta. El precio aproximado de compra a Iberia fue de 2.200 millones de pesetas, mientras que el precio de venta percibido por Aviaco por los dos aviones fue de unos 700 millones de pesetas. Hay bastantes ejemplos como éste que ilustran una gestión desfortunada, al menos para Aviaco.

El resultado final son las pérdidas de más de 4.000 millones de pesetas el año pasado de contracción del mercado, subida del dólar y del queroseno y de 2.500 millones durante este año de expansión del mercado y congelación del precio del combustible.

La relación de recursos propios sobre ajenos (fondos propios sobre deudas) ha ido empeorando hasta llegar al insostenible 16 sobre 84, lo que supone para los especialistas, una sentencia de muerte para Aviaco, si el INI no aporta el capital fresco necesario. La cantidad y los plazos de esa ampliación de capital se convertirán hoy en el centro del debate sobre el plan de viabilidad de Aviación y Comercio, SA.