Una reconversión entre aguas turbulentas

Después de haber estudiado con detenimiento las diversas fórmulas empleadas en los países de la Comunidad Económica Europea, el modelo italiano parece haber sido el que más ha calado en el Gobierno español para llevar a cabo la reconversión del sector naval. Una iniciativa cuya impopularidad entre los trabajadores del mismo ha quedado ya bien patente tras la huelga general llevada a cabo el pasado día 12 en las zonas afectadas. Por el momento, y aunque el Gobierno aún no ha decidido nada definitivo sobre este asunto, en palabras de representantes cualificados del mismo, ya están sobre la mesa de negociación el decreto-ley de reconversión del sector y los planes de ajustes de producción y plantillas presentados por los astilleros del Instituto Nacional de Industria (INI) y los de los pequeños y medianos astilleros.Con un objetivo temporal de cuatro años, en los planes que en estos momentos están estudiando las respectivas comisiones de seguimiento y control se contempla un poco esperanzador panorama: un excedente bruto de más de 16.000 trabajadores en la actual plantilla de los astilleros españoles, con una necesidad de inyectar dinero que en medios solventes se calcula entre los 200.000 y los 300.000 mil lones de pesetas.

Discrepancia sobre plantillas

Todos los indicios permiten asegurar que las negociaciones para conseguir la reestructuración de este. sector van a ser arduas y largas. En opinión de expertos del sector, el hecho de que el decreto de reconversión gubernamental no haya sido asumido ni por Comisiones Obreras ni por la Intersindical Gallega, que representan aproximadamente al 40% de la fuerza sindical en el sector y que tampoco están representadas en la mesa de la negociación, no permite augurar precisamente un camino de rosas en las discusiones recién iniciadas.

Según los planes presentados, de los 22.200 trabajadores actuales en las cinco factorías de Astilleros Españoles (AESA), propiedad del INI, el objetivo a conseguir dentro de cuatro años es una plantilla de 13.913 trabajadores, lo que representa un recorte de 8.299 empleos, que, tras jubilaciones aniticipadas, se convertirían en un excedente neto de 4.558 trabajadores, que pasarían directamente a los fondos de promoción de empleo. Con este potencial humano, según el INI, se podría hacer frente de una forma óptima a la cartera de pedidos que actualmente se posee, y que contempla 255.000 toneladas de registro bruto (TRB) para el año 1986. En función de este panorama, la única forma de conseguir una rentabilidad para sus astilleros, a juicio de los rectores de la división naval del INI, es concentrar en tres de ellos -Sevilla, Puerto Real y Sestao- las actividades de nueva construcción de buques, mientras que el de la antigua Euskalduna (hoy, Olaveaga) y Astano deberían dedicarse a otras actividades diversificadas, como plataformas marinas off shore, bienes de equipo, tubos, desguace, y reparaciones. Un planteamiento que no es aceptado por los sindicatos presentes en la negociación, que consideran que ese volumen de pedidos exige una plantilla final mayor que la propuesta.

La situación dista también de estar clara en los pequeños y medianos astilleros, donde los empleos brutos a eliminar serian 8.850, con una productividad para la plantilla restante de 33 TRB por persona y 1.860 horas de trabajo anuales, lo que, a juicio de las centrales negociadoras, supondría sobrepasar sustancialmente las 40 horas de semana laboral. Ello implica, en definitiva, según los sindicatos, que habría que reducir las horas por empleado, y por tanto, que el excedente de plantilla debería ser menor.

Si éste es un problema de principio, en el subsector de pequeños y medianos astilleros se producirá presumiblemente en una segunda fase de la negociación, con toda probabilidad, un segundo y no menos importante problema, que será el de determinar cuáles son los astilleros en los que se concretará esencialmente la actividad y cuáles se verán más afectados, aspecto que permite aventurar una gran dureza en las negociaciones.

Numerosas lagunas

El primer paso decisivo del Gobierno en este largo camino que todavía queda por recorrer, y que probablemente va a tener unos costes sociales y políticos importantes, fue el decreto de reconversión, aprobado en junio. En él se contemplan tres aspectos importantes: el de subvenciones a la producción, en el que se plantea una ayuda media a la construcción de aproximadamente el 20% del valor total, que puede llegar hasta el 25%, con varias clases diferentes de primas, con objeto de ir acercándolas a la situación existente en los países comunitarios -hasta ahora, estas subvenciones llegaban hasta el 15%, en fuerte desventaja con la de otros países (caso de Italia o Francia), donde las ayudas son bastante mayores-; se contempla asimismo la reducción de las plantillas, tomando como referencia el espíritu y la letra de la ley de Reconversión Industrial, con pase de los excedentes a los fondos de promoción de empleo; y en un tercer bloque se establece la recapitalización de las empresas afectadas, con recursos propios e inmovilizado neto.

Sin embargo, según expertos, en las líneas maestras de este proceso de reestructuración se advierten lagunas, algunas de ellas importantes, que pueden hacerlo peligrar. "Por ejemplo, debería haberse planificado, y no se ha hecho, una verdadera demanda de flota nacional, cuyas dos terceras partes deberían corresponder al mercado interior". Y tampoco se han definido, según los mismos argumentos, cuáles van a ser las ayudas a la exportación que se percibirán. Se plantea, al igual que en otros países, la necesidad de diversificar la actividad de los astilleros hacia otras actividades.