La remodelación de la estación de Atocha una clave urbanística para el futuro Madrid

En los próximos días se decide una de las soluciones urbanísticas más determinantes para la configuración del futuro Madrid. Se trata del inminente fallo del concurso para la remodelación de la estación de Atocha, enclavada en el conflictivo eje sur de la ciudad, uno de los más castigados por el alocado desarrollismo de los años sesenta y, por tanto, pieza clave para una redefinición de la degradada imagen de la capital. De un tiempo a esta parte, los diversos responsables del gobierno municipal y del Estado han centrado su preocupación por la reconversión de ésta zona neurálgica, que recorre el histórico Salón de los Prados, prolongando el paseo de la Castellana hasta el límite de Atocha.Esta espina dorsal, que Antonio Fernández Alba ha calificado bellamente como el foro borbónico de la Castellana, aludiendo a su principal inspirador, el monarca ilustrado Carlos III, no limita su importancia a lo meramente histórico o funcional, sino que además, y quizá como consecuencia de todo ello, constituye una trama de riquísima articulación monumental, pues está flanqueada por el conjunto del Museo del Prado, el palacio de Villahermosa, el Jardín Botánico, el antiguo Hospital Provincial, etcétera.

Los planes de remodelación de la zona ya anunciados, que van desde la supresión del scalextric hasta la instalación del Centro Cultural Reina Sofía, pueden tener una culminación decisiva en la citada remodelación de la estación de Atocha y de su entorno, porque no cabe duda que allí se sitúa un vértice angular decisivo. Lo que está en juego es, por tanto, no sólo dotar al futuro Madrid de una gran estación, capaz de atender a las necesidades de un aspecto clave en las comunicaciones como es el ferrocarril, sino que ésta esté integrada adecuadamente en una trama urbanística cuya trascendencia para la ciudad no hay que reiterar.

Un proyecto de semejante envergadura ha obligado a la colaboración de diversas entidades de la Administración, lo cual es siempre algo positivo por sí mismo, pero mucho más en nuestro país, donde el comportamiento de taifas de los diversos organismos ha perjudicado no pocas veces la viabilidad de las soluciones complejas. En este sentido, el Ministerio de Transportes, la Comunidad Autónoma de Madrid, la Renfe y el Ayuntamiento están dando un auténtico ejemplo de planificación racional, porque indudablemente esta estrecha colaboración de cuatro organismos públicos, representados al máximo nivel, sin temor a romper feudos, partidas presupuestarias y viejos moldes, significa haber tomado conciencia de que se ha de resolver conjuntamente algo que es más que un proyecto ferroviario, más que un proyecto urbanístico, más que un diseño arquitectónico en la ciudad..., o, si se quiere, que es todo eso a la vez. Por tanto, puede representar uno de los proyectos más ambiciosos de transformación urbana en nuestro país.

Colaboración

Hasta el momento no ha habido improvisación. Hace unos meses el ministro Barón, el alcalde Tierno Galván y el presidente de la Renfe suscribieron ya un convenio de colaboración para este tema. De hecho, los trabajos vienen desarrollándose desde hace un par de años, según ha trascendido a la opinión pública. No obstante, ha sido la actual Administración, demostrando una encomiable sensibilidad cultural y una no menos sensata preocupación por la obra pública bien hecha, la que ha solicitado una serie de propuestas a prestigiosos profesionales de la ingeniería y de la arquitectura, entre los que se encuentran los siguientes cuatro equipos: el de los hermanos Moneo, el de J. A. Corrales y R. Molezún, el de Fernández Casado y E. Nuere, y el de J. A. Fernández Ordóñez, E. Pérez Pita y J. Junquera. Entregadas las propuestas, la decisión, vista para sentencia, se dará a conocer a principios de la próxima semana.

En vista de la extraordinaria importancia de esta empresa y del tratamiento, hasta el momento ejemplar, con que ha sabido afrontarla la Administración, no dudamos que, fallado el concurso, se exhibirán Públicamente los proyectos presentados, pues deben servir de base para un debate ciudadano, siempre necesario, pero en este caso verdaderamente imprescindible, ineludible, esencial. El resultado de las decisiones que ahora se adopten ha de conocerse, ya que, se ha dicho, van a condicionar el futuro del importantísimo enclave que Atocha significa para Madrid.

Tan buen comienzo exige, se mire por donde se mire, un buen final, lo que significa, entre otras cosas, que ahora no se caiga en la tentación de resolver la obra pública por el ramplón procedimiento convencional de gastar por gastar; esto es: cubrir el expediente con un canto ciego a la inversión por la inversión, cuyo valor se mida por la mera capacidad de gastarse el presupuesto. La Dirección General de Infraestructura de Transportes, que es la de mayor capacidad inversora de toda la Administración, construye obras cuya consideración cultural ha sido hasta ahora mínima, obras tales como estaciones de ferrocarril, túneles o líneas de metro. Éstas, sin embargo, forman parte de las grandes obras de nuestro tiempo y merecen ser planteadas con criterios superadores de un estrecho funcionalismo. La responsabilidad política es enorme al respecto, porque anda en juego el que nuestra sociedad pueda o no reconocerse en las obras públicas, como aportaciones al patrimonio cultural que debieran ser.