¿Reconvertir el ferrocarril?

Sin tener que aludir a las diferencias obvias existentes entre los sectores productivos y los servicios públicos, ni siquiera para llamar la atención sobre lo distinto que es desmantelar un horno alto de 1978 y liquidar un tendido ferroviario de 1980, conviene resaltar que los ferrocarriles poseen una carga cultural, histórica y psicológica de tal envergadura que sus avatares económicos pueden resultar irrelevantes.Cuando en la opinión pública francesa se debatían los cierres de líneas por motivos de rentabilidad, una viñeta en Le Monde mostraba al primer ministro, Raymond Barre, exigiendo a gritos beneficios a bomberos, médicos, gendarmes, militares y maestros... Puede decirse que la búsqueda de la rentabilidad (o la reducción de los déficit) en el caso de los ferrocarriles depende estrechamente del tratamiento relativo que se le dé a la carretera, y no, desde luego, del desmantelamiento de infraestructura.

La filosofía que lleva al cierre de líneas por estos motivos parece tener su desarrollo único en la reducción progresiva de instalaciones y servicios, y en ese sentido el final perfecto sería desmantelar la propia Renfe; o plantear privatizaciones de líneas o actividades, cosa nada esotérica si contemplamos la realidad de Talgo, por ejemplo. Hay que añadir que el nuevo programa de autovías radiales aporta un elemento desfavorable de cara a la rentabilidad de las líneas que quedan en pie en este contrato-programa.

¡Pobres comunidades autónomas!

Esta vuelta a la radialidad deja descolgadas y desintegradas tierras y comarcas de nuestra siempre sufriente periferia (obsérvese cómo quedan, en las previsiones de este plan, regiones como Extremadura, Andalucía y Murcia, por ejemplo). La oferta que se hace para evitar este desastre es que las CC AA tomen a su cargo -por decirlo así- la parte que les corresponde en esa falta de rentabilidad.Si bien la Constitución prevé (artículo 148.5) que las CC AA pueden asumir competencias en ferrocarriles cuyo itinerario se desarrolle íntegramente en sus territorios, los escasos ejemplos concretos de asunción regional de esos temas y el buen sentido parecen señalar claramente que es el Estado el que debe ostentar la responsabilidad global, para bien o para mal. No es cuestión de plantear en el caso de los ferrocarriles lo que nadie se ha atrevido a hacer en el caso de la energía eléctrica, cuyo complejo de centrales, redes y fluidos se asemeja extraordinariamente al sistema ferroviario, sin que haya cabido la menor competencia regional. Parece claro que los tejidos básicos de la vida económica nacional son competencia irrenunciable del Estado, que debe velar por la integración -incluso periférica- de regiones y provincias. Por otra parte, después de 10 o 15 años de crítica generalizada a la primacía del transporte por carretera y de reivindicación del ferrocarril como solución más racional, capaz y definitiva, nadie puede dudar de la excepcional envergadura de los problemas ecológicos, territoriales o energéticos que plantea el prolongar la marginación del ferrocarril.

Dicho sea todo esto, a salvo de que pueda haber algunos kilómetros de vías cuyo cierre no traumatice poblaciones ni hipoteque el futuro. Pero eliminar 3.000 kilómetros de una red ferroviaria sólo homologable, por lo escuálida, con el Tercer Mundo, indica que las intenciones, encomiables, reconvertidoras y saneadoras, deben controlarse.