El ministro Álvarez y el tráfico aéreo

El artículo publicado en EL PAIS del sábado 10, en su página 13, falta de tal manera a la verdad, que para la correcta información de los lectores, que es lo que creo que ustedes deben pretender, me veo obligado, además de acogerme a su deseo de informar bien, a ejercilar el derecho de réplica que la ley me concede, y en uso de él, a que se publique en lugar y forma semejantes a esa información, lo siguiente:1. Es falso el titular de que "ninguna partida del presupuesto se dedicó a aumentar las medidas de seguridad del tráfico aéreo", e induce gravernente a la confusión, de trasladar responsabilidades que yo no voy a señalar porque corresponden a la comisión investigadora del accidente del día 7, pero que son del momento actual y no de épocas anteriores.

Las obras de remodelación se hicieron, al rnenos, con cargo a tres presupuestos: 1980, 1981 y 1982. Pues bien, en los presupuestos de 1980 a 1982 se dedicaron por el rninisterio a seguridad las siguientes partidas, como mínimo, pues me pueden faltar datos y escribo en base a apuntes y de memoria:

- De la Dirección General de Navegación aérea, en los años 1981 y 1982, se invirtieron en Barajas-Paracuellos más de 1.300 millones de pesetas. Entre estas inversiones están: los radares primario y secundario de aproximación de Paracuellos, de casi 600 millones; el ILS para categoría II de la pista 19, 120 millones; el ILS de la pista 33, para categoría II y III, 80 millones; el radio enlace de microoridas de Barajas, 130 millones; enel nuevo centro de comunicaciones y radar de aproximación

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de Madrid-Paracuellos, 100 millones, y otra serie de inversiones hasta esa suma, y en España, en seguridad y control de tráfico, se invirtieron en el período 1980-1982 más de 4.000 millones de pesetas y se hicieron más instalaciones que nunca antes y más que en este año 1983.

- De la Dirección General de Infraestructura, de la que el artículo de EL PAIS dice que "no abordó las condiciones de seguridad del tráfico aéreo", se invirtieron, en 1980, 362 millones; en 1981, 605 millones, y en 1982, 326 millones, siempre en Barajas. Entre las obras realizadas destacan: obras en la cabecera 33 (18 millones), balizamiento completo de la pista 19 para categoría I (120 millones), balizamiento de rodadura (9 millones), señalización vertical (28 millones), expropiación de terrenos para aproximación de la cabecera 19 y colocación de una radiobaliza (28 millones), ensanchamiento de la plataforma de aviones (82 millones), central de energía para seguridad en las pistas (371 millones), instalación de 2 T VASIS para la cabecera 19 (48 millones), terrenos de la cabecera 33 (40 millones), etcétera.

Si algunas de estas instalaciones que se hicieron y pusieron en funcionamiento marchan ahora mal, es problema de mantenimiento, que corresponde a los responsables actuales, y no del que fue ministro hace más de dos años.

- Y de la Dirección General de Aeropuertos (organismo autónomo) no tengo datos exactos, pero se pueden calcular sus inversiones en seguridad aeroportuaria en 1981-1982 en más de 800 millones de pesetas.

En total se invirtió en ese período en Barajas, en seguridad, al menos 3.393 millones de pesetas.

2. Es asimismo falso y tendencioso el titular en letras más grandes que dice que 7.011 millones de la remodelación de Barajas se dedicaron en su mayoría a "lavar la cara" del aeropuerto. No es sólo preciso que se reúnan la ignorancia y la irresponsabilidad, sino que hay que rozar la mala fe para llamar "lavar la cara" a una obra de construcción, prácticamente, de una terminal nueva completamente distinta de la anterior, como comprueban a diario miles de ciudadanos. Para demostrarlo sin cansar, porque el tema es clarísimo, sólo unos datos. En las dos fases, que se hicieron en un tiempo récord, se han construido en la primera fase 40.000 metros cuadrados, de los cuales 14.000 metros cuadrados son de ampliación y totalmente nuevos, y en la segunda, 40.000 metros cuadrados, de los cuales, 20.000 metros cuadrados son también nuevos. Se ha unido por un puente la terminal nacional con la internacional, se han mejorado todos los servicios y se han hecho obras de extraordinaria importancia y complejidad.

No se ha lavado la cara, sino construido de nuevo una terminal y, lo que es mucho más difícil y caro, sin parar el servicio del aeropuerto, sin accidentes y con pocas molestias al tráfico.

Además, se trata de una construcción con una serie de servicios sofisticados: pasarelas, pasillos rodantes, climatización, tecnologías nuevas, etcétera, que hace más complicada la obra. El que además, con una parte ínfima de gastos, prevista por ley, se haya mejorado su estética y ambiente, creo que es algo de lo que todos podemos estar satisfechos. Para que sirva de comparación, diré que la construcción de una terminal en Francia, que tenga un movimiento de 10 millones de pasajeros, como tiene Barajas, no cuesta allí menos de 20.000 millones de pesetas, según los expertos.

Es, por tanto, por lo menos errónea, la cita que ustedes hacen del ministro actual, señor Barón de que las inversiones realizadas con motivo del Mundial-82 "habían ido más al tema ornamental que al de seguridad".

3. Es también inexacta la frase del artículo de que "no se abordó la mejora de las condiciones de seguridad del tráfico aéreo en el aeropuerto", como se deduce de todo lo anterior.

4. Es asimismo parcial y equívoca su información sobre las obras de arte adquiridas. Esa parte de decoración es cierto que la contrató, como dice el periódico, la Dirección General de Infraestructura, pero de la lectura del artículo parece desprenderse que muchas de esas obras se compraron a una sociedad, Promoción del Patrimonio Cultural, S. A. (Propac), de la que yo formé parte, y eso no es así.

Los artistas que debían estar representados con obra en el aeropuerto se seleccionaron por la Comisión de Artes Plásticas que existía en el Ministerio de Cultura; de ella formaban parte personas prestigiosas e independientes y la presidía don Eusebio Sempere. Los autores representados son 72, y las piezas, entre esculturas, murales y cuadros, son 92. Una de esas piezas, según mis noticias, una escultura de Pablo Serrano, fue adquirida a Propac, sociedad en la que yo he tenido una parte mínima de acciones, que nunca llegó al 5%. El artículo parece convertir este caso en regla general, y que quiere hacer creer que la objetividad no presidió la contratación de obras de arte, cuando es evidente que no fue así.

Finalmente, creo que lo que preocupa a todos es el gravísimo accidente ocurrido, conocer sus causas y que no se repita. En el artículo parece como si hubiera interés en desviar la atención de un hecho, ocurrido ahora, en 1983, a temas laterales y antiguos, para confundir más que para aclarar. Y con esto no hago acusación alguna. Sé lo triste que es que sucedan accidentes en transportes, aunque tuve la suerte de que no pasara ninguno semejante en mi época de ministro, y confío en el trabajo de la comisión investigadora. / Ex ministro de Transportes y Comunicaciones.