Un acta notarial sobre el estado de las pistas donde se produjo la catástrofe detecta graves insuficiencias de señalización

Tres comandantes de vuelo de Aviaco, uno de los abogados de la compañía y un notario comprobaron, en la noche del miércoles, a petición de la propia compañía aérea española, que elementos básicos de la señalización del aeropuerto no funcionan correctamente, e incluso podían inducir a cometer errores, según declararon ayer a EL PAIS tres comandantes de vuelo compañeros del piloto de Aviaco Augusto Almoguera, fallecido en el accidente registrado en la mañana de ese mismo día.

Los comandantes, el abogado y el notario recorrieron a las 22.00 horas -doce después del accidente- el mismo camino que, según todos los indicios, realizó el DC-9 que chocó con el Boeing 727 de Iberia. Minutos después de efectuar el recorrido, se levantó acta notarial de lo comprobado en las mismas dependencias del aeropuerto. De acuerdo con el informe del notario, había, al menos, cuatro deficiencias graves en el estado de la pista de rodadura J-1 (Juliet 1) y sus proximidades: uno de los carteles indicadores de situación tiene una cifra que induce a error; el avisador de No Entry (No entrar) carecía de iluminación; las luces de señalización de tierra estaban unas verdes (es decir, con permiso de paso) y otras fundidas y la línea del suelo despintada.Las cinco personas citadas, más un conductor, subieron en una furgoneta de la propia compañía aérea y recorrieron, paso a paso, los movimientos que se cree realizó el comandante Algomera por la mañana, desde que el DC-9 abandonó los hangares de aparcamiento del aeropuerto hasta que se estrelló contra el Boeing de Iberia. En primer lugar comprobaron que uno de los carteles que indican la situación en pista, concretamente una señal vertical luminosa, tenía una cifra que podía inducir a error: .donde debía decir 0-6 (Óscar 6), se leía 0-9, ya que la tablilla correspondiente al 6 estaba volcada. Por esa zona, no obstante, no pasó el DC-9 de Aviaco.

Después, se aprecia que el cartel con las palabras No Entry (No Entrar) no estaba iluminado. No obstante, fuentes de la dirección de Barajas indicaron que este dato, en sí mismo, no es determinante, ya que a esa hora el aeropuerto permanecía cerrado. Cuando la furgoneta repitió el recorrido, había unas condiciones de visibilidad de 150 metros. Pese a que cuando se autorizó el despegue la visibilidad era mayor (200 metros), el cartel no es fácil de ver, especialmente si no está iluminado.

A continuación, comprobaron el estado de las balizas luminosas. La pista Juliet-1 cuenta con tres filas horizontales de puntos de luz: una central de color verde, que sirve para que el comandante de vuelo certifique que la rueda del morro del aparato va por el centro de la pista, y otras dos laterales moradas, cuya función es indicarle los dos lados de la misma. La línea central de luces estaba iluminada, lo que pudo ser interpretado por el comandante del DC-9, según algunos miembros del Sindicato Español de Pilotos de Líneas Aéreas (SEPLA), que se trataba de una calle de paso. A ambos lados, aproximadamente la mitad de las balizas moradas estaba apagada.

Por último, comprobaron el estado de la señalización de superficie. La raya amarilla del suelo que indicaba al piloto la situación correcta que debía seguir, es decir, la que va desde la puerta Juliet hasta el final de la calle exterior de rodadura O-7,O-6, O-5 y O-4 está despintada, y prácticamente no se ve, y menos con niebla. En cambio, la raya amarilla que sigue desde la puerta Juliet hasta el punto de encuentro con la pista de despegue se ve perfectamente. El comandante fallecido, Augusto Almoguera, debió pensar, en opinión de sus compañeros de Aviaco del SEPLA, que la raya le confirmaba la situación correcta.

El único dato que pudo haberle llevado a percatarse del error -la diferencia de longitud entre el tramo la calle correcta de rodadura (unos 50 metros) y la del tramo erróneo J-1 (unos 250 metros)- cree el SEPLA que no lo apreció debido a la mala visibilidad.

En una conferencia de prensa celebrada ayer tarde en Madrid, en que estuvieron presentes el presidente del SEPLA, dos comandantes de lberia, uno de Aviaco, el presidente de la Organización Iberoamericana de Pilotos (OIP) y el vicepresidente de la Federación Internacional de Asociaciones de Pilotos de Líneas Aéreas (IFALPA), los pilotos españoles aseguraron que, mientras no se mejoren sustancialmente las condiciones de seguridad del aeropuerto de Madrid-Barajas, "una catástrofe como la que acaba de producirse puede repetirse cualquier día que haya escasa visibilidad". "Nos negaremos a volar en esas condiciones", afirmaron.

Piden dimisiones

Asimismo, solicitaron la dimisión del responsable del aeropuerto de Barajas y del director general de Aviación Civil, Pedro Tena. Los pilotos estuvieron muy críticos con Tena y el ministro de Trasnportes, Enrique Barón, por haber afirmado ambos que la situación del aeropuerto de Madrid-Barajas es buena en cuanto a su seguridad y que la culpa de la tragedia corresponde al piloto de Aviaco que, en su opinión, simplemente se equivocó. También rechazaron la apreciación de Tena de que el radar de superficie es caro y, finalmente, negaron que Barón no hubiera recibido quejas del mal estado de algunas pistas.

Respecto al primer punto, alegan, además de todo lo mencionado en el acta notarial, que el procedimiento de señalización del aeropuerto no cuenta con un documento que explique el significado de cada símbolo. "El sistema global de señales es correcta", dijo el comandante de Iberia César Aguilar "pero aún no hemos conseguido que la Administración nos facilite un texto donde diga qué significa cada señal concreta en el aeropuerto de Barajas".

Consta también la queja de un piloto de Aviaco, que voló 15 horas antes del accidente, en dirección Madrid-Jérez, donde se denuncia el mal estado de la señalización de las pistas. La respuesta que obtuvo el piloto de la torre de control fue que ya lo sabían porque se le había comunicado desde otro avión. Otro dato significativo lo constituye el hecho de que, aproximadamente 10 minutos antes de producirse la tragedia, un Boeing 727 de la compañía Iberia solicitó la ayuda de un coche con el indicador Follow me (Sígame) para poder despegar de Barajas.

Respecto a las declaraciones de Pedro Tena de no adquirir un radar de superficie debido a su elevado coste, los pilotos señalaron que los 500 millones que cuesta "van a tener que pagarlos ahora, multiplicados, a las víctimas de la tragedia". Sobre la afirmación de Barón de que la pista J- 1 sólo está abierta al tráfico en un sentido, el que va desde la pista de despegue a los hangares, los pilotos del SEMPLA dijeron que no es cierto y afirmaron que, en la actualidad, está abierta a los dos sentidos. Sí figura cerrada en el sentido que indicó el ministro en el proyecto de procedimiento de movimiento de aviones entregado por Iberia y los pilotos a la Administración.