Los astilleros, al borde del naufragio

Varios cientos de miles de millones de pesetas, hasta una cifra que nadie sabe o quiere precisar, hemos pagado los contribuyentes españoles, en los últimos siete años, para mantener en pie un ruinoso tinglado de espaldas a la realidad. Cuando en octubre de 1973 se desencadena la primera gran crisis del petróleo, todos los astilleros del mundo se tambalean y los Gobiernos se aprestan a restañar vías de agua y a arrojar lastre para mantener a flote el sector de la construcción naval. Japón, Alemania del Oeste, Reino Unido, etcétera, proceden a drásticas reducciones de la producción de sus astilleros y a radicales reajustes de plantillas. España, que acababa de realizar faraónicas inversiones para hacerse con los astilleros más modernos y capaces del mercado, resulta comparativamente más afectada por la crisis al sorprenderle el desplome de la demanda de buques -especialmente grandes petroleros-, con unas empresas sobredimensionadas y con instalaciones de escasa o nula amortización.

La coincidencia de la crisis con la transición a la democracia explica el que en España se lleven siete años largos hablando de reconversión del sector naval y que hasta el momento, por temor a tensiones sociales o por falta de voluntad política, sólo se hayan adoptado medidas coyunturales, a cargo de unas u otras partidas del presupuesto (subvenciones, desgravaciones, créditos blandos, fondos para rotación temporal de desempleo, jubilaciones anticipadas, asunción directa de pérdidas de empresas públicas, adquisición de buques en condiciones no rentables, beneficios en Seguridad Social, etcétera), que han permitido que los astilleros continuaran trabajando en condiciones ruinosas (algunas empresas, incluso, en teórica suspensión de pagos), mientras el mercado internacional empeoraba,y agravaba la salud del enfermo. Al aire de estas medidas se han alumbrado situaciones de corte fraudulento, como los impagados de créditos a la construcción naval, que han puesto en peligro incluso a alguna entidad oficial de crédito, y se ha producido la paradoja de haber fabricado ya, en estos momentos, 300.000 toneladas de registro bruto compensado (TRBC) sin que existieran armadores. Son buques que se encuentran amarrados en puerto, sin saberse bien cuál va, a ser su futuro, mientras que la cartera de pedidos permite asegurar ya que 1984 puede ser el peor año de la historia de la construcción naval española.El sector, fuertemente beneficiado por una decidida política de proteccionismo arancelario y extrarancelarios, vive a finales de los años sesenta sus mejores momentos, que le llevan a alentar sueños de grandeza. Desde los sillones del Instituto Nacional de Industria, que domina amplísimamente el sector (el 98% de la producción de buques en toneladas de registro bruto corresponde al INI en 1975), cuando no se está bautizando buques con los familiares del jefe del Estado o de los ministros de Franco, se están elaborando planes de expansión y crecimiento desmedidos. Ingentes inversiones se destinan a ampliar la capacidad de producción, a construir nuevos astilleros o a ampliar los existentes, hasta conseguir situar a nuestro país -justo en el filo de la crisis- en tre los cuatro primeros del mundo en construcción naval.

Un jarro de agua fría

La crisis de la energía originó una drástica reducción en los índices de crecimiento anual de los volúmenes de mercancías transportadas en los distintos tráficos marítimos comerciales. Esta situación, pese a que tiene ya una grave incidencia puntual en la primera mitad de la década de los setenta (los armadores cancelan o sustituyen por otros buques gran número de petroleros, metaneros y mineraleros en construcción), no alcanza toda su dimensión hasta la segunda mitad de la pasada década. Los astilleros, pese a cancelaciones de contratos y sustitución de buques, fabricaron en el primer lustro un gran excedente de flota mundial que aún hoy no ha logra do ser absorbido. La demanda mundial de toneladas de registro bruto se reduce en un 60% entre 1973 y 1981. La cartera de pedidos de los dos grandes astilleros españoles, AESA y ASTANO, en igual período, pasa de 6.162.233 toneladas de registro bruto, en 1973, a 1.260.620, en 1980, y a 1.435.698, en 1982.

Dada la rigidez de oferta característica de la construcción naval, ésta no pudo adaptarse a corto plazo a la nueva situación de la demanda, produciéndose una infrautilización de las capacidades productivas de los astilleros y una caída de los precios de los buques.

Los precios en el período 1978-1980 llegaron a situarse en cifras que, una vez deflactadas por el índice de precios al consumo de la OCDE, apenas suponían el 50% de los alcanzadós en 1973-1974.

El impacto sobre la capacidad de producción se presentó en los astilleros públicos españoles, AESA y ASTANO, con retraso en relación a su competencia mundial, merced a la importante cartera de pedidos con que se contaba en 1973. El efecto aparece claramente a partir de 1977, y en 1979-1980 las producciones de los grandes astilleros del sector público representaron menos del 50% de las obtenidas en 1973.

Según reconoce un documento de AESA-ASTANO denominado Bases del plan de viabilidad de los grandes astilleros, correspondiente a marzo de 1982, al dedicarse a la construcción de buques de menor tamaño y con características técnicas más sofisticadas que los meros cascos de acero de los grandes petroleros, se ha producido una fuerte infrautilización de instalaciones y un desajuste entre la cualificación y dimensión de la plantilla existente y las necesidades reales de personal.

Paro encubierto

Las medidas de apoyo tales como las jubilaciones anticipadas y la regulación temporal de empleo no han sido suficientes para compensar el enorme exceso de capacidad de los astilleros. Este exceso ha generado, inevitablemente, paro encubierto, absentismo y una significativa disminución de la productividad de los grandes asfilleros. Así, las TRBC por hombre en 1980 fueron un 40% inferiores a las obtenidas en 1975. En la CEE, el empleo en la construcción naval descendió, entre 1975-1980, en el 40%; en Japón, en el 34% en Suecia, en el 55%; en Francia, en el 81%; en Italia, en el 72%; y en el Reino Unido, en el 46%.

Por otra parte, una de las características de la rigidez de oferta de los astilleros es su volumen de gastos fijos en relación con la cifra de recursos propios. Estas circunstancias les hace particularmente sensibles a la falta de saturación en sus instalaciones. En 1975, la suma de los costes de mano de obra, amortizaciones y gastos financieros estructurales suponían 21.000 millones de pesetas, frente a unos recursos propiosde 12.000 millones de pesetas para el conjunto de AESA-ASTANO. Estos mismos conceptos de costes representaron 41.000 millones de pesetas y 51.000 millones de pesetas en 1980 y 1981, respectivamente.

No somos competitivos

Según el citado documento de AESA-ASTANO, "independientemente del desorden en los costos de materiales -provocado por la inflación y que repercute directamente en el alza de los costes de construcción-, las políticas salariales, desligadas de la productividad, y el deterioro de las relaciones laborales y sindicales han motivado un notable desequilibrio en la estructura del coste de los buques, que se traduce en falta de competitividad, incluso si se llegase a restablecer una situación normal de mercado".

El crecimiento de la inflación española, mucho más importante que el de los países de la OCDE, supone un nuevo elemento de desequilibrio para nuestros astilleros: entre 1973 y 1981 las alzas de precios españolas superan en un 60% a las que se producen países competidores.

Consecuencia de todas estas causas ha sido que los costes totales (excluidos los gastos financieros) se duplican en el período 1975-1981. El incremento ineficiente de los gastos, derivados del exceso estructural de capacidad y de los desajustes de planificación y organización de la producción, se agravan en el área de la mano de obra (cuyos costes crecen un 134% en el septenio citado), registrándose un empeoramiento en la estructura del coste total. Los costes de mano de obra, que en 1975 representaban el 36,3% de los costes totales, excluidos los financieros, pasan a significar el 41,7% en 1981.

Los distintos acuerdos firmados desde 1976 entre sindicatos y Administración, que han contribuido de forma decisiva a propiciar la