Los créditos a la construcción naval han propiciado un fraude de miles de millones de pesetas en los últimos años

Los hundimientos, incendios, embargos y ventas al extranjero de buques mercantes de bandera española construidos en la última década con crédito oficial de hasta el 125% de su valor han aumentado sensiblemente a partir de 1980. En esta fecha han empezado a vencer los plazos de carencia de los créditos concedidos a armadores y astilleros, a partir de 1977, para la construcción de nuevos barcos. Decenas de miles de millones de pesetas del contribuyente han propiciado de esta forma la aparición de una auténtica piratería, conocida por todos (Administración, sindicatos, compañías de seguros y navieros), que ha supuesto jugosos beneficios para una docena de armadores de nuevo cuño y ha agudizado la crisis existente en el mercado de fletes. La práctica imposibilidad de demostrar en la mayoría de los casos la intencionalidad de estos siniestros marítimos ha silenciado uno de los mayores escándalos económicos de la última década.

Tan sólo hace unas semanas, afiliados de la Unión General de Trabajadores (UGT) han presentado ante la Comandancia de Marina de Las Palmas una denuncia contra los armadores del buque Frigo Tenerife, que en la primera quincena de abril sufrió una vía de agua en las proximidades de Camerún, por posible intencionalidad en el siniestro. El buque había sido construido en. el primer trimestre de 1981 en los astilleros Juliana, de Gijón, y estaba valorado en 850 millones de pesetas.La denuncia sobre el presunto sabotaje se encuentra sub júdice en manos de un juez instructo civil, pese a que el barco -que en un principio se dio por perdido- ha sido localizado y puesto a flote por la compañía de seguros.

Hace tres años, en marzo de 1980, se hundió, asimismo, un gran petrolero, el María Alejandra, y todavía continúan los pleitos entre los propietarios del buque y el consorcio asegurador del barco sobre las causas del naufragio.

Descontrol en el crédito oficial

La necesidad de apoyar a armadores y astilleros propició en la segunda mitad de los años setenta muchas ayudas para la construcción de buques. Junto a los navieros tradicionales, que exponen capital y prestigio desde hace décadas y compiten ortodoxamente en el mercado de fletes, aparecieron multitud de nuevos armadores -cuyos nombres coincidían en algunos casos con los propietarios de astilleros- que con escaso capital social se beneficiaron de las ayudas oficiales.

La operación, según han coincidido en describirla fuentes de la Administración, del Sindicato Libre de la Marina Mercante y de la Unión General de Trabajadores, consistía en sobrevalorar el precio del buque a construir y obtener hasta el 80% de esta cifra en préstamos del Banco de Crédito a la Construcción, y hasta otro 80% en créditos al astillero.

Estos créditos, a un interés muy por debajo del precio del dinero en el mercado, y con dos años de carencia, han supuesto para algunos armadores con capital social mínimo (en torno a los 5 o 10 millones de pesetas) el poder disponer sin desembolso alguno dé barcos valorados entre 500 millones y 1.000 millones de pesetas con los que operar en el mercado de fletes durante dos años.

Dada la evidente sobrevaloración del precio de los buques en multitud de casos, añaden las cita das fuentes, el armador disponía, al margen de la financiación del barco, de cantidades procedentes del crédito oficial que han podido superar incluso los 100 millones de pesetas.

El endeudamiento actual de los armadores, aunque no toda la deuda corresponde a empresas piratas, ascendía a unos 300.000 millones de pesetas a 30 de abril último.

Los nuevos piratas

El propio director general de Marina Mercante, Fernando Salvador, reconocía recientemente, con ocasión de unas jornadas sobre el sector, que "hay ahora mismo en España algunos piratas de la mar. Determinados navieros que no pagan sus deudas a nadie y que tienen unos ingresos que no van a la empresa y operan con nivel de flete por debajo de lo sostenible, haciendo una competencia desleal al resto de la flota".

El negocio ha sido redondo para estos empresarios piratas, según han comentado fuentes de la Administración ampliando la denuncia del director general. Estos navieros, que en ningún momento pensaron pagar los créditos oficiales obtenidos para la construcción del buque, han estado operando con precios por debajo de lo normal en el mercado de fletes, robando viajes a los navieros tradicionales y dejando deudas por todos los puertos en que atracaban, sin respetar las condiciones laborales o salariales del sector.

Las ganancias de estas actividades poco ortodoxas pasaban a capitalizar una razón social que a medio plazo estaba llamada a desaparecer por quiebra. La historia termina, tras no poder acceder a puertos de numerosos países para librarse del embargo, con la venta de estos buques a terceros, especialmente extranjeros, con la incautación del barco por demanda de proveedores o marinería, o con el incendio o hundimiento del mercante y el subsiguiente cobro del seguro.

Numerosos impagados

El Banco de Crédito Industrial, heredero de estos préstamos a la construcción naval tras la desaparición del Banco d Crédito a la Construcción por fusión con el Banco Hipotecario ha tenido que acudir a distinto puertos extranjeros para personarse en las subastas de buques embargados por otros proveedores, y tiene ante sí actualmente un horizonte de cuantiosos impagados y numerosas peticiones de moratorias de pago de intereses de créditos concedidos. Fuentes del Sindicato Libre de Marina Mercante estiman en unos 90 el número de barcos españoles que, por unas u otras causas, dejarán de operar a lo largo de este año.

El fraude ha alcanzado tal magnitud que tanto la Administración como los sindicatos están estudiando la forma de paliar esta situación, (que puede suponer la pérdida de decenas de miles de millones de pesetas y la desaparición de cientos de puestos de trabajo a corto plazo. Por su parte, el Banco de Crédito Industrial estudia con lupa la concesión de nuevos créditos a la construcción naval.

Las compañías de seguros, en la mayoría de los casos, están pagando los siniestros por mantener su propio prestigio, dada la práctica imposibilidad de demostrar en la mayoría de los casos las causas reales de un hundimiento o un incendio en alta mar.