La ORA y el cobro de cerca de 3.000.000 de multas anuales, cara y cruz de la política municipal

La implantación de la Operación de Regulación de Aparcamiento (ORA) en noviembre de 1980 y las polémicas suscitadas por los intentos municipales de cobrar las multas impagadas han sido lo más destacado del equipo responsable del tráfico en la capital, cuya filosofía estuvo basada en la restricción de la circulación en el centro de la ciudad y la tímida puesta en marcha de un plan para disuadir al conductor de la utilización de su automóvil. A pesar de que muchas de las ideas expuestas en su día al final no sehan desarrollado, las decisiones adoptadas por los responsables municipales en estos cuatro años han supuesto un auténtico cambio en la concepción M tráfico de una capital recorrida diariamente por unos 900.000 vehículos.

La actuación para regular el tráfico se inició a los pocos meses del triunfo del equipo de izquierdas en las elecciones municipales. En septiembre de 1979, cuando se estudiaban las posibles soluciones, Enrique Tierno, a la vuelta de uno de sus viajes, dio el primer susto a los conductores madrileños al hablar de permitir la circulación un día a los coches pares y otro a los coches impares. La idea, irrealizable en un sistema que no ha logrado hacer, a pesar de los intentos, un mínimo censo de vehículos dedicados a la carga y descarga o al transporte escolar, pronto se olvidó. No iban por ahí los planes de los responsables comunistas, en cargados, a raíz de los pactos PSOE-PCE, de la parcela de Circulación y Transportes.Un adelanto de lo que sería la aplicación de estos planes fue la Operación Navidad de 1979. Los conductores domiciliados en el centro de la ciudad fueron los únicos a los que se permitió aparcar durante las fiestas en los distritos centrales. El resultado fue sorprendente. La velocidad de circulación aumentó en dos kilómetros por hora, al tiempo que los autobuses de la Empresa Municipal de Transportes (EMT) eran utilizados por 60.000 viajeros más. Tras los estudios correspondientes, la ORA empezó a funcionar, en medio de discusiones sobre si los vigilantes tenían autoridad para denunciar infracciones, la disminución de ventas que experimentarían los comercios o por qué se tenía que pagar por aparcar cuando se abona un impuesto de circulación.

A pesar de estas polémicas, la velocidad de circulación aumentó, excepto en los bordes de la zona, y los madrileños experimentaron la sensación desconocida de encontrar sitio para aparcar en pleno barrio de Salamanca. El éxito fue tal que seis meses después, a los ocho barrios -Justicia, Universidad, Palacio, Sol, Recoletos, Goya, Arapiles y una parte de Trafalgar- en los que estaba siendo aplicada la medida se sumaban los de Cortes, Jerónimos, Embajadores, Ibiza, Lista, Almagro, Castellana, Gaztambide, Argüelles y la parte restante de Trafalgar. En total, los 835 vigilantes de la ORA, liberados tras una reestructuración de la EMT, pasaron a controlar diecisiete barrios, en los que viven 445.000 residentes y existen 43.000 plazas de aparcamiento en bordillo.

Sin embargo, pronto comenzaron a detectarse los inconvenientes de la medida. Los problemas de tráfico en la zona limítrofe eran muy superiores a lo previsto; la compra de tarjetas, menor de la esperada, lo que convirtió la medida en deficitaria desde el primer ejercicio, y, sobre todo, el número de multas creció hasta colapsar la actividad del centro electrónico municipal. Los deseos expansionistas de los defensores de la ORA quedaron, por todo ello, reducidos a su ampliación a tres mercados -Cebada, Maravillas y Chamartín-, y a la zona del barrio de los Austrias, ya en diciembre de 1982.

Fallos del sistema sancionador

El balance de la medida treinta meses después no es el óptimo, y la razón, a juicio de las fuentes municipales consultadas, no es que la operación sea mala, sino que ha fallado el sistema sancionador. Mientras al principio se calculaba que un 16% de las plazas de aparcamiento estaban ocupadas durante la totalidad del horario por usuarios que pagaban, ahora este índice se ha reducido al 13%, mientras el resto de las plazas son ocupadas por residentes o infractores.

Hubo un período incluso, entre los meses de agosto y diciembre del año pasado, en que se creyó que la medida podía fracasar. A causa de la desaparición de la grúa de las calles de Madrid por haber terminado el plazo de concesión a Cemesa, los conductores utilizaron masivamente el coche sin respetar las medidas municipales. Como consecuencia de esta actitud, el número de denuncias aumentó hasta 12.000, la velocidad de circualción disminuyó un 26% y la EMT perdió 1.800.000 viajeros, un 4%,del total.

A pesar del conocimiento de la relación ORA-sanciones, los responsables municipales no han podido en estos cuatro años poner fin a la situación provocada por las 2.800.000 multas de tráfico que se impusieron en 1981 y por un número que posiblemente haya llegado a tres millones el pasado año.

La tramitación de tal cantidad de sanciones -sólo un millón menos de las contabilizadas en todas las carreteras españolas- ha supuesto problemas de dificil solución. En la actualidad, se calcula que a un 40% de los infractores no les llega la correspondiente notificación. A éstos hay que sumar los que no pagan la multa.

El sistema de cobrar las multas a aquellos cuyo coche retiraba la grúa y a los que se les precintaba el vehículo -hay 30.000 vehículos con orden de precinto-, no era la solución. La toma de posesión de José Luis Martín Palacín, antiguo concejal de Circulación del ayuntamiento y padre de la ORA, en el puesto de director general de Tráfico permitió el pasado mes de enero aplicar una medida de la que se había hablado desde enero de 1980 y que no había tenido ningún éxito la única vez que se había llevado a la práctica: la retirada del carné de conducir por acumular en un año más de seis sanciones.

El anuncio de la inminente aplicación de la medida y las órdenes que en este sentido cursó la Dirección General de Tráfico a las jefaturas proviciales, hizo que organismos como el Real Automóvil Club de España o el Comisariado Europeo del Automóvil protestaran y consideraran la medida ilegal. El anuncio de que Tráfico no retiraría el permiso por infracciones al sistema ORA, al basarse ésta de un bando municipal y no en una norma de circulación, dio un vuelco a los planes municipales. El mismo Tierno, en un almuerzo con los periodistas, confesé que la decisión municipal había sido como tirar piedras contra el propio tejado ante la proximidad de las elecciones municipales.

Se escapaba así de la medida sancionadora el grueso de los infractores, ya que el 85% del total de multas se imponen por la ORA. Se conseguía, sin embargo, una disminución significativa de las principales infracciones, tales como aparcar en carril-bus, saltar los semáforos o dejar el vehículo en doble fila.

Las esperanzas de los responsables municipales están puestas ahora en la reforma del Código de la Circulación, en cuya comisión de estudio está representado el Ayuntamiento de Madrid. Su representante, de no cambiar el equipo de gobierno, pedirá, por ejemplo, que para renovar- el carné de conducir se compruebe si el conductor tiene pagadas las multas y el impuesto de circulación.

Medidas persuasorias

Junto a esta actitud restrictiva y sancionadora -en opinión de técnicos consultados, las 13.000 multas diarias son excesivas, incluso aunque pudieran tramitarse bien-, los responsables municipales iniciaron una serie de medidas para disuadir a los conductores del uso del automóvil. Entre ellas, el plan de aparcamiento para residentes (PAR) y el plan de aparcamientos disuasorios y, en menor medida, los estacionamientos para bicicletas.