Los automóviles y la defensa de la producción española
UNA INDISCRECION del palacio de la Trinidad puso al descubierto, incluso antes de que llegase a formalizarse la decisión, el contenido de un compromiso de mayor liberalización del mercado interior de automóviles en favor de los fabricantes extranjeros. Mediante ese acuerdo, España concederá un contingente arancelario para 15.000 turismos: 5.000 de pequeña cilindrada y 10.000 de cilindrada media-alta. Es decir, los automóviles importados dentro de este cupo, por ejemplo los procedentes de la Comunidad Económica Europea (CEE), pagarán unos derechos arancelarios del 19% y 25% respectivamente, en lugar del 37,5% que grava la importación de turismos de origen comunitario.La iniciativa de la negociación comunitaria correspondió a una delegación británica, preocupada por presentar ante su opinión pública contrapartidas frente a la creciente penetración de turismos -Ford y General Motors- fabricados en España. La tenacidad inglesa y la negligencia española (el anterior Gobierno nunca replicó con un no rotundo a la petición inicial), la confusión de competencias en los asuntos comunitarios, el desinterés de los sindicatos y los particularismos de la Confederación Española de Organizaciones Empresariales (CEOE) han facilitado esta modificación sin contrapartidas dé¡ Acuerdo Preferencial de 1970, que regula con toda claridad las relaciones entre la CEE y España.
La concesión no es, por supuesto, dramática, pero introduce el peligroso precedente de una modificación unilateral del Acuerdo Preferencial. Tras los automóviles podrían venir los textiles, tal y como codician algunos sectores comunitarios, y abrirse la veda de las rectificaciones en otros muchos renglones. El acuerdo paralelo de España con la Asociación Europea de Libre Comercio (EFTA) no ha sufrido, en cambio, ninguna modificación y los propios suizos se han felicitado de que, a pesar de la crisis actual, sus condiciones no se hayan endurecido. ¿Qué ha ocurrido entonces? Sencillamente, que los comunitarios se han aprovechado de nuestras debilidades y que nuestra Administración ha carecido de la visión de Estado necesaria para resistirse a esas presiones.
Al igual que ocurrió con los gobiernos centristas, la negociación con la CEE parece continuar siendo para los socialistas una finalidad en sí misma, cuyo valor político-simbólico prevalece sobre el contenido económico de la propia negociación. El ministro Morán, que mantuvo durante la anterior legislatura una saludable actitud crítica respecto al ingreso de España en el Mercado Común a cualquier precio, repite ahora, como sus predecesores en la cartera de Exteriores, la perogrullada de que el Reino Unido prestará su apoyo político a la entrada de España en la CEE. Pero lo que nos faltan ahora son precisamente los apoyos económicos, ya que las reticencias o los obstáculos de otro orden a nuestro ingreso en las instituciones comunitarias desaparecieron con la instauración de la Monarquía parlamentaria. No se termina de entender, así pues, la insistencia de nuestros Gobiernos -tanto el actual como los anteriores- por apuntarse como victoria política propia algo que fue obtenido por el sistema constitucional en su conjunto hace varios años. Y todavía mas incomprensibles resultan las resistencias de la Administración a confesar ante la opinión pública que los únicos problemas hoy existentes, que son los estrictamente económicos, siguen pendientes de solución. Se diría que nuestros ministros, o bien no acuden a las citas con los informes bien estudiados o bien prefieren ceder el peso de las duras negociaciones comerciales a funcionarios con preparación técnica pero sin peso político específico. Schmidt y Mitterrand no dudaron en viajar a Estados Unidos para defender los derechos de los exportadores siderúrgicos alemanes y franceses ante el establecimiento norteamericano de un. derecho arancelario extraordinario anti-dumping. Sin embargo, estas cuestiones comerciales, que repercuten de forma decisiva en la producción y el empleo de un nación, parecen ser olímpicamente despreciadas en nuestro país y ser consideradas como molestos asuntos menores de intendencia, indignos de merecer la atención de los políticos.
La batalla del Corsa -el modelo de General Motors fabricado en España y exportado a la CEE- ha producido, así, una primera fisura en la coraza protectora de nuestro mercado, como consecuencia de una insuficiente sensibilidad política para acudir en defensa de los productores españoles. Incluso la propia justificación oficial, en la que se compara nuestro arancel del 3 7,5% con el comunitario del 4%, oculta que las importaciones de esos países pagan en frontera el impuesto sobre el valor añadido (IVA), que llega en el caso de Francia al 30%. Esa explicación consoladora también omite las limitaciones que los países comunitarios imponen a un productor tan eficiente como Japón: un 3% como máximo del mercado francés de automóviles y un cupo de 2.200 turismos en Italia, además de una serie de limitaciones voluntarias en otros mercados. Es indudable que España, quinto exportador mundial de automóviles, tiene necesidad de abrir su mercado. Nuestro ingreso en la CEE cubrirá, precisamente, ese objetivo y nos obligará a modificar una serie de comportamientos y normas incompatibles con dicha meta: plantillas rígidas, mercado agrícola excesivamente intervenido, monopolios estatales, subvenciones ininterrumpidas a industrias en dificultades, fiscalidad excesiva de la Seguridad Social, etc. Ahora bien, para emprender esa dura negociación con garantías tendremos que hacer respetar las cláusulas que estableció el Acuerdo Preferencial con la CEE y defender nuestros intereses palmo a palmo. En esa perspectiva, la concesión arancelaria a los automóviles no sólo carece de justificación en si misma sino que sienta un peligroso precedente que puede privarnos de bazas importantes en nuestra estrategia negociadora.
