lberia gasta 1.800 millones de pesetas para ahorrar 800

La compañía aérea española Iberia, a base de mantener una nueva política de ahorro de combustible, gasta 1.800 millones de pesetas para ahorrar ochocientos, según un estudio realizado por el Sindicato Español de Pilotos de Líneas Aéreas (SEPLA). En su estudio figura también la racionalización de las flotas de Iberia y Aviaco, como fuente de optimización de las mismas y método para dar trabajo a los doscientos pilotos actualmente en paro, así como un análisis del comportamiento -a veces dudoso, según los pilotos- de la Subsecretaría de Aviación Civil.

Iberia, siempre según el estudio, comenzó en 1979 lo que se denominó Política de Repostado Económico para hacer frente al encarecimiento del precio del combustible.Dentro de esa nueva política, la compañía consiguió una rebaja de los precios del combustible para sus vuelos internacionales por parte de la Compañía Arrendataria del Monopolio de Petróleos (CAMPSA). Esa reestructuración consistía en repostar los aviones al máximo en los aeropuertos nacionales, antes de sus salidas para vuelos al extranjero.

Con esta política, lo que se consiguió fue consumir casi sesenta millones de kilogramos de combustible de exceso sobre los absolutamente necesarios, consumidos únicamente para transportar el exceso de carga que suponía volar con los depósitos cargados al máximo. Porque, al volar los aviones mucho más cargados -aunque de peso no rentable, al no poderse facturar ni en concepto de pasajeros ni en carga-, el consumo de combustible se incrementa notablemente.

A base de utilizar ese combustible vendido por CAMPSA a un precio de favor, la factura por este concepto de la compañía Iberia se redujo en ochocientos millones de pesetas en el año 1981. Pero, al tener que consumir inútilmente casi sesenta millones de kilogramos de combustible, se perdieron 1.800 millones de pesetas. Con lo que, siempre según el estudio, que cita fuentes de datos de la propia compañía aérea, para que Iberia ahorrara ochocientos millones de pesetas el Estado español gastó inútilmente 1.800 millones.

Racionalización de las flotas

Otro de los estudios realizados por los pilotos consiste en la racionalización de las flotas de Iberia y Aviaco -a las que podrían añadirse Spantax, si es que, dada su situación económico-financiera y según el proyecto socialista de reestructuración del transporte aéreo, fuera estatalizada por el próximo Gobierno, o incluso la naciente Hispania, surgida con parte de los activos de la desaparecida TAE-, con el fin de obtener una optimización de dichas flotas. El estudio contempla lo absurdo de las recientes reformas realizadas por la compañía Iberia en su flota de aviones DC-9. Con un elevado costo, Iberia reformó recientemente la capacidad de asientos de dichos aviones para pasarlos de cien a 102 pasajeros, cuando la utilización de Aviaco es de 110 pasajeros en estos aviones.La utilización conjunta de las flotas, al tratarse de compañías de un mismo propietario -el Estado español-, permitiría, según el estudio, la optimización de los aviones, la eliminación de los casos paradójicos de que Iberia o Aviaco no puedan operar en momentos determinados ciertos vuelos cuando existen aviones parados, y la absorción de los pilotos actualmente en paro -unos doscientos.

De cara a dicha absorción, fuentes de los pilotos aseguraron que estarían dispuestos a ciertas reducciones en sus percepciones en, el próximo convenio, a cambio de aceptar a los pilotos en paro.

Reforma de tarifas

Otro de los puntos se refiere a la reforma de las tarifas establecidas por Iberia. Parece absurdo que recientemente Iberia incrementase sus precios en un 12%, pese a que la experiencia demuestra que cada subida viene inevitablemente acompañada por una pérdida de pasajeros, para, poco después, lanzarse a una campaña de reducción de tarifas del 40% en ciertas condiciones.El sistema de tarifas debería seguir una política clara y transparente, para que el usuario sepa por qué le cuesta una determinada cantidad su billete. De esta forma, podrían repercutir en beneficio del usuario ciertas partidas que tienen Iberia o Aviaco. Por ejemplo, si el usuario compra el billete en metálico en lugar de con una tarjeta de crédito, el usuario debería gozar del descuento que Iberia o Aviaco dan a las entidades bancarias emisoras de las tarjetas, y que podrían ser del orden del 5%. También, en el caso de que los usuarios compren directamente sus billetes en las oficinas de las compañías aéreas, debería repercutir sobre ellos el mismo descuento que éstas dan, a las agencias de viajes, y que es casi del 10%.

Otro tipo de medidas podría consistir en la reducción del precio del billete cuando se compre en unas condiciones determinadas como hacen otras compañías extranjeras.

También, si se utilizan unos horarios que hagan que la llegada a los aeropuertos de destino se produzca a unas horas más desahogadas para éstos, con lo que, debido al beneficio del aeropuerto, los derechos de aterrizaje podrían ser menores que los que se pagan a las horas punta.

También debería reducirse el precio de los billetes cuando el usuario contrata -o cree contratar- un servicio de Iberia y lo obtiene de Aviaco o Spantax, a las que Iberia subcontrata en ocasiones algunos vuelos. Si el vuelo lo realiza un avión DC-9 de Iberia, con capacidad para 102 pasajeros -después de la reciente costosa reforma, con la que se ganaron dos plazas-, el confort para el pasajero es superior al que recibe si lo hace un avión similar de Aviaco, con capacidad para 110 pasajeros. Al ser el espacio interior del avión igual en un caso que en otro, la ganancia de plazas de Aviaco sobre Iberia se consigue a base de reducir las distancias entre los asientos, lo que debería tener como contrapartida una reducción en el precio del billete que paga el pasajero. Al dividir el costo total del viaje entre 110 en lugar de entre 102, la reducción en el precio del billete del pasajero debería ser de un porcentaje similar.

En cambio, podrían tener un recargo cuando se compren a plazo fijo. O cuando se utilicen horarios sobrecargados.

Todo ello contribuiría a un esclarecimiento de la política general de precios, con un aumento en el número de pasajeros transportados. Así, las cuentas de resultados, negativas durante los últimos años -al mismo tiempo que se anunciaban beneficios para los años siguientes que nunca llegaron a producirse-, podrían mejorarse.

Porque, desde 1955 hasta 1979 Iberia fue una de las pocas compañías aéreas con resultados positivos, con incrementos anuales de pasajeros transportados del orden del 14% y sin registrar saldos negativos en ninguno de los ejercicios. Sin embargo, a partir de esa fecha, acumula anualmente descenso de pasajeros del orden del 4% acumulativo -unos 600.000 en el último año-, así como pérdidas económicas de más de 15.000 millones de pesetas en los últimos cuatro años.

Este año, en concreto, Iberia acaba de anunciar una pérdidas de 2.300 millones de pesetas para su ejercicio anual, cerrado el pasado mes de octubre. Sin embargo, resulta extraño que el Pulso Diario de la Compañía Iberia, de fecha 30 de octubre, dé un saldo negativo en la cuenta de explotación del orden de 8.500 millones de pesetas.

Sin embargo, otras compañías aéreas, pese a las informaciones en sentido contrarío por parte de las españolas, obtienen beneficios en los últimos años.

Actuación de Aviación Civil

Tampoco la Subsecretaría de Aviación Civil, según el estudio realizado por el Sindicato Español de Líneas Aéreas, tiene en los últimos años una actuación beneficiosa para el transporte aéreo español. Aviación Civil tiene en su mano leyes internacionales para poder forzar a que un porcentaje importante de los vuelos no regulares que lleguen a España se hagan a través de compañías españolas. Sin embargo, Aviación Civil no hace uso de esas leyes, con claro perjuicio de las compañías españolas, que ven su porcentaje disminuído por la actuación de compañías de vuelos chárter de países como Grecia.Aviación Civil permite también que aviones de compañías extranjeras hagan vuelos nacionales, pese a ser ilegal de acuerdo con la legislación española actual -coincidente con la de otros países-. Según dicha legislación, únicamente los aviones matriculados en España y de propiedad de compañías aéreas españolas pueden realizar vuelos nacionales.

Sin embargo, casos como los operados por compañías como Austrian Airlines o la belga BEA, o los más recientes de la Air Florida -por citar sólo algunos ejemplos-, contravienen la legislación vigente con la anuencia de la Subsecretaría de Aviación Civil.

Si la autoridades del transporte aéreo español protegiesen, al máximo permitido en la ley, la operatividad de las compañías aéreas no regulares españolas, las cuentas de resultados de éstas podrían no ser tan negativas.

Al mismo tiempo, los ingresos por el turismo se incrementarían notablemente. Porque, de la factura que paga cada turista que llega a España en avión -gran parte de ellos en vuelos chárter-, la partida más importante se queda en la compañía aérea que le transporta.

A pesar de ello, tres de cada cuatro aviones chárter que llegan a este país son de compañías extranjeras.