Tribuna:TRIBUNA LIBRE
Tribuna
Artículos estrictamente de opinión que responden al estilo propio del autor. Estos textos de opinión han de basarse en datos verificados y ser respetuosos con las personas aunque se critiquen sus actos. Todas las tribunas de opinión de personas ajenas a la Redacción de EL PAÍS llevarán, tras la última línea, un pie de autor —por conocido que éste sea— donde se indique el cargo, título, militancia política (en su caso) u ocupación principal, o la que esté o estuvo relacionada con el tema abordado

El transporte, sin política

El transporte aporta, aproximadamente, un 6% al PIB y un 5% al empleo nacional, aparte de inducir en otros sectores contribuciones del mismo orden. Ocupa, por añadidura una posición estratégica en el conjunto de la economía y su funcionamiento es esencial para el de las demás actividades, alguna de las cuales -la turística, por ejemplo- sería impensable sin él. Por otra parte, su relevancia en cuanto a consumo energético (un 20% del total), conservación del medio u ordenación del territorio es muy notable.Las implicaciones políticas, militares, tecnológicas, sociales o culturales del transporte son igualmente múltiples, trascendentes y complejas. Sin ir más lejos, resulta, por ejemplo, obvio el hecho histórico de que la intervención del Estado en dicho campo -a través de la construcción de infraestructuras y de otras muchas formas- ha sido tan intensa como antigua; más recientemente, la política económica ha encontrado en el transporte un sector propicio a todo tipo de experiencias (como regulador macroeconómico, estructurante del desarrollo o vector de transferencias sociales). Por otra parte, es de sobra conocida la importancia que para la defensa nacional tienen unos buenos sistemas de transporte y comunicaciones o la influencia de los mismos como elementos de integración social y cultural.

¿Política de transportes en España?

La carencia de política general de transportes se muestra en la inexistencia, durante décadas, de un Ministerio dedicado al sector como un todo, en el tratamiento inconexo del mismo por modos y por temas o la falta, aún hoy, de un adecuado marco legal para el conjunto de los transportes. Es curio so que hasta el Libro Blanco de 1979, único y meritorio intento gubernamental -a pesar de sus insuficiencias técnicas y desenfoques partidistas- de superar la situación, haya caído en el más penoso de los olvidos. Lo que no puede dejar de extrañar si se recapacita sobre el papel que la política de transportes podría desempeñar, en esta época de crisis, en la política económica (construcción de infraestructuras, ahorro energético, etcétera) o en sus relaciones con la de ordenación del territorio en un país que está cambiando la estructura territorial de su Estado.

Aunque pudiera parecer que dicha falta de una concepción global en la política de transportes es un defecto meramente formal y sin consecuencias reales -sobre todo si cuenta con políticas modales o temáticas acertadas-, lo cierto es que representa un grave inconveniente práctico. Las situaciones de congestión, la inadecuada inserción de puertos y aeropuertos en el conjunto de las infraestructuras terrestres, el inco nveniente -en términos económicos, ecológicos y sociales- del actual reparto intermodal de tráficos, la descoordinación con las actividades industriales -situación notoria en los casos de las industrias naval y de automoción, pero que también se da en el de la aeronáuticay en el de las de tipo auxiliar (electrónica, equipos, etcétera)- son algunos de los muchos problemas que tienen su origen en la ausencia de una política general para el sector.

El ejemplo de Europa

Para quienes en España -desde responsabilidades empresariales, profesionales, académicas, sindicales o políticas- llevamos años insistiendo en la necesidad de disponer de una auténtica política general de los transportes y en la oportunidad de basarla en una concepción global del sector, que le contemple como un gran sistema, integrado por múltiples subsistemas -modales, zonales, etcétera-, con características técnicas, económicas, ecológicas y socioculturáles complejas, pero susceptible de un tratamiento unitario y de una planificación eficaz, resulta estimulante observar cómo dicho enfoque ha ido prosperando en los diferentes países europeos.

Un ejemplo de actualidad es el de la nueva política francesa de transportes. En efecto, en septiembre de 1981 el Gobierno galo tomó el acuerdo de preparar una ley de orientación de los transportes interiores para someterla al Parlamento en otoño de 1982. Hace unos meses, el ministro del ramo, al presentar la correspondiente documentación al Consejo Superior de los Transportes, resumía la contradicción creada entre el desarrollo cuantitativo y los inconvenientes cualitativos durante los últimos veinte años diciendo que: "El sistema de transportes sólo ha podido responder globalmente a las principales necesidadas al precio de distorsiones económicas e injusticias sociales inaceptables". Y, precisamente para corregir esa situación, proponía una nueva política de transportes, con los siguientes objetivos:

- Participar en el relanzamiento de la economía, la creación de empleo y el progreso social.

- Ordenar equilibradamente el territorio y desarrollar armónicamente las regiones.

- Mejorar la calidad de vida y facilitar el acceso al trabajo, el ocio y la cultura.

- Ahorrar energía, conservar el medio y aumentar la seguridad.

No es posible entrar en detalle sobre las medidas concretas, ni siquiera resumir las líneas generales, del actual proyecto francés. Sin embargo, merece la pena, de forma sintética y telegráfica, destacar que la nueva política se pretende profundamente multimodal e intermodal (es decir: global e integrada) y que se inspira en los siguientes principios ordenadores:

1. Respuesta a las necesidades de los usuarios en las condiciones más ventajosas para la sociedad.

2. Reconocimiento del derecho al transporte y contribución a la unidad y solidaridad nacionales.

3. Establecimiento de un servicio público de transportes.

4. Entendimiento del coste del transporte como coste económico total más costes sociales.

5. Compromiso de las empresas públicas (en especial, como avanzadas del progreso técnico y social y de la buena gestión).

6. Planificación / descentralización / participación.

Hacia una política española transportes.

Como ya se ha apuntado, lo esencial de las anteriores ideas -enfoque global, consideración de los costes sociales, papel de las empresas públicas o necesidad de la planificación-, junto a otras muchas, como las relativas a la democratización del sector, en su doble vertiente de atención a los deseos de los usuarios y participación de empresarios y trabajadores, son ampliamente compartidas en España y sólo ha faltado la voluntad de materializarlas en normas legales y medidas administrativas, por falta de capacidad política o por sumisión a los intereses de los escasos beneficiarios del desorden reinante en nuestro sector Transporte.

Es seguro que el Gobierno que surja próximamente de las urnas tendrá en esta parcela de la vida nacional, como en otras, una visión más amplia, racional y moderna y estará menos condicionado por intereses particulares que el actual y los anteriores. Le será, pues, posible iniciar una política de cambio que convierta un sector transporte caótico en un sistema de los transportes ecológica, técnica, económica y socialmente eficaz.

Manuel Abejón es ingeniero y catedrático de universidad. Milita en el PSOE.

La agenda de Cinco Días

Las citas económicas más importantes del día, con las claves y el contexto para entender su alcance.
RECÍBELO EN TU CORREO

Regístrate gratis para seguir leyendo

Archivado En

Recomendaciones EL PAÍS
Recomendaciones EL PAÍS
Recomendaciones EL PAÍS