La terminación de la autopista del Atlántico, supeditada a la intervención del Estado

Una eventual intervención del Estado, que excluiría, en principio, la nacionalización de la empresa concesionaria, es la solución mejor considerada de las distintas alternativas que se barajan para finalizar la autopista del Atlántico, abierta al tráfico únicamente en dos de los seis tramos que, según el primer plan de obras de 1974, deberían unir, a partir del próximo mes de diciembre, la cornisa cantábrica con la frontera portuguesa del Miño.

Los sucesivos retrasos derivados de una muy conflictiva expropiación de terrenos y una posterior suspensión temporal de la construcción de tramos no iniciados, dejan como saldo más de cien kilómetros de autopista distribuidos en dos sectores -Santiago-La Coruña y Vigo-Pontevedra- inconexos entre sí.La ejecución de obra en el tramo intermedio Santiago-Pontevedra, que completaría la comunicación por vía rápida entre las áreas metropolitanas de Vigo y La Coruña, es actualmente el único objetivo considerado como de interés por el Ministerio de Obras Públicas y Urbanismo, departamento que, con toda probabilidad, habrá de suplir de algún modo las insuficiencias financieras de la concesionaria. "En el caso de la autopista del Atlántico", venía a confirmar el ministro, Luis Ortiz, hace algunas semanas, "los gastos y los ingresos no se encontrarán hasta dentro de muchos años; por lo que la solución que yo propongo es una fórmula de financiación diferente que hay que hacer desde el Estado". Ortiz excluye en cualquier caso la palabra nacionalización de su vocabulario al analizar el problema de la autopista.

La extremadamente receptiva actitud de la empresa frente a la intervención estatal se encuentra relacionada con su precaria situación financiera, que en la práctica habría hecho renunciar a los directivos de Autopistas del Atlántico a la construcción de los tramos Santiago- Pontevedra, Rande (Vigo)- frontera portuguesa y La Coruña-Fene (El Ferrol), no iniciados aún. Portavoces de la empresa coincidieron en asegurar extraoficialmente a EL PAIS que la concesionaria no está dispuesta a afrontar siquiera la ejecución del tramo intermedio que resta para dar continuidad al trazado de la autopista entre Vigo y La Coruña. Estimaciones que vienen a coincidir, indirectamente, con las del ministro de Obras Públicas, Luis Ortiz, quien aseguró el pasado mes de agosto que será el Estado, como tal, o por medio de una empresa nacional de autopistas, el ejecutor del tramo entre Santiago y Pontevedra, "con el apoyo financiero de entidades privadas y cajas de ahorro de Galicia".

8.700 millones de pérdidas

Cualquiera que fuese la fórmula de intervención elegida, el Estado, que avala ya más de un tercio del total de 47.000 millones de pesetas a que ascienden los préstamos obtenidos por la concesionaria en los mercados internacionales de capital, asumiría, según el criterio del ministro de Obras Públicas, algunas de las cargas financieras que pesan sobre la sociedad. La importancia de éstas, si se tiene en cuenta que el 73,7% del total de capital invertido corresponde a recursos ajenos, es tan evidente como las crecientes pérdidas que ha venido acumulando la empresa concesionaria desde 1979, año de entrada en servicio del primer tramo de autopista.El déficit de explotación, de poco más de mil millones de pesetas en un principio, se duplicó en 1980, hasta alcanzar el pasado año un volumen global de pérdidas próximo a los 5.600 millones. En total, el déficit acumulado se acerca a los 8.700 millones de pesetas, que la empresa cubre con una "plusvalía por revalorización de autopista" de carácter estrictamente provisional, según la censura previa del delegado del Gobierno en la concesionaria, Enrique Balaguer. En el caso de queja sociedad no recibiese autorización administrativa para un plan económico-financiero viable, Balaguer estima que "las diferencias negativas de la cuenta de pérdidas y ganancias correspondiente a los ejercicios económicos de 1979, 1980 y 1981 no podrían ser absorbidas".

Los ingresos en concepto de peaje no alcanzan, por otra parte, a cubrir los elevados costes financieros, pese a la aprobación de una doble subida de tarifas durante el último año. Una imprevista retracción de los usuarios, que hizo descender un 11,7% la medía de circulación de vehículos en 1981 respecto al año anterior, resta mucho de su valor a la cifra máxima de 610 millones de pesetas recaudados durante el último ejercicio. En total, la concesionaria ha obtenido del pago del peaje 879 millones de pesetas a lo largo de los tres primeros años de explotación.

Aunque la crisis energética y el aumento del coste del dinero son las razones oficialmente citadas para justificar la difícil situación financiera que atraviesa Autopistas del Atlántico, personas ligadas a la empresa atribuyen a los retrasos originados por la oposición vecinal a las expropiaciones de terrenos la causa principal del actual desequilibrio económico.

El Ministerio de Obras Públicas, que había ido autorizando retrasos en los plazos de entrada en servicio de los diversos tramos, acabaría por dar moralmente la razón a los afectados por la autopista con la publicación de un decreto que el 21 de diciembre de 1979 ordenaba la suspensión temporal de la construcción y puesta en servicio de los tres sectores no iniciados aún: Santiago-Pontevedra, Rande-frontera portuguesa y La Coruña-Fene. El decreto obligaba, además, a la presentación de nuevos proyectos de trazado alternativo para todos los tramos en los que no se hubiera iniciado aún la ejecución de obra.

Rediseño del trazado

El nuevo diseño alternativo realizado por los ingenieros de la concesionaria, e informado favorablemente por la Xunta de Galicia y otros organismos, supone para el tramo Santiago-Pontevedra, único con posibilidades reales de ejecución, una reducción desde las características originales del modelo a-120 a las del modelo a-100. Ello significa, en líneas generales, una menor anchura de la mediana que separa a las dos calzadas de la autopista, y, como consecuencia, una inferior superficie de terreno ocupado. El nuevo trazado reduce, por otra parte, el número de hectáreas de cultivo afectadas, de un 52,3% a un 29,5%, y discurre principalmente por zonas de monte.Concluido el 31 de diciembre de 1981 el plazo de suspensión temporal de obras fijado por el decreto del MOPU, la ejecución del tramo Santiago-Pontevedra, que establecería la comunicación por autopista entre La Coruña y Vigo, parece depender únicamente de un eventual acuerdo entre el Ministerio y la empresa concesionaria.