Muchas vidas frente a unos segundos

Todavía impresionados por una de las mayores catástrofes aéreas que han ocurrido en nuestro país, cuando quizá sea mucho más oportuno hablar de dolor, condolencia y estupefacción, puede ser cuando menos controvertido o inoportuno escribir sobre el transporte aéreo. En mi opinión, esto no es así. Es ahora precisamente cuando, respetando y uniéndonos al sentir de tantas y tantas personas afectadas por la tragedia, los profesionales del medio debemos dar justa réplica al reto que supone desentrañar el enigma que todo accidente conlleva. Por ello debemos sobreponernos y demostrar que el sacrificio que se ha pagado no ha sido o será vano.Sin entrar, pues, en el tema de las posibles responsabilidades que pudieran derivarse de la actuación u omisión de las personas implicadas, cometido este que compete a la autoridad judicial aeronáutica, debemos adoptar una única y exclusiva postura, como es la de exigir que la preceptiva investigación de los hechos se realice con las debidas garantías para que las conclusiones finales con sus subsiguientes recomendaciones puedan ser tenidas en cuenta y llevadas a la práctica con la mayor urgencia posible. Sólo así conseguiremos ser útiles a la sociedad que estamos obligados a servir y, por ende, demostrar que no en vano o por algo el transporte aéreo es y seguirá siendo el medio de transporte más seguro del mundo.

Quede claro, por lo anteriormente dicho, que nos mueve al escribir sobre este tema un espíritu eminentemente constructivo; por ello y para ello me atrevo a señalar una serie de hechos que, en mi opinión, son fundamentales para la mejor comprensión del suceso y de la interrelación del principio causa-efecto.

Partiendo de la base de la información que se le ha facilitado al usuario a través de la mayoría de los medios de comunicación, la posible causa/s del accidente -algunos incluso la/s han aseverado rotundamente- se ha podido producir por: el fallo de un motor; explosión de ruedas del tren delantero; el avión estaba averiado con anterioridad a su salida; la compañía propietaria no mantenía adecuadamente su material por problemas financieros; el comandante tomó demasiado tarde la decisión de no continuar el despegue... y un largo etcétera.

Dejando constancia de que todas ellas -causas- sólo pueden ser tomadas como hipótesis de trabajo, mientras que no se lleguen a confirmar por los técnicos apropiados, y que, por tanto, su mención no significa por nuestra parte un pronunciamiento en ningún sentido, conviene resaltar que un accidente sobreviene cuando se produce una concatenación de circunstancias negativas para el normal desarrollo de la operación del vuelo, tal cual pretendemos demostrar seguidamente:

Fallo de motor. Raramente ocurre; no obstante, todas las aeronaves dedicadas al transporte aéreo deben demostrar durante el proceso de certificación, previo a su entrada en servicio, que pueden efectuar con toda seguridad un vuelo bajo esas circunstancias, y concretamente durante el despegue, optar por -dependiendo de la carga, temperatura ambiente, viento, elevación del aeródromo, etcétera, factores que intervienen en el cálculo de la V1 (*)- interrumpirlo o continuarlo. Cualquiera de las dos opciones no pueden representar ningún riesgo para la operación, cosa que hay que demostrar fehacientemente durante las pruebas que se efectúan bajo las condiciones más adversas e imaginables posibles.

Explosión de ruedas del tren delantero. Esta aeronave monta dos en esa posición, estando diseñadas para soportar en solitario la carga correspondiente. El fallo de cualquiera de ellas no produce efectos irrecuperables en la controlabilidad de la aeronave, aunque ésta fuera a elevada velocidad.

Por otra parte, se someten a inspección antes y después de realizar cada vuelo, tanto por los servicios técnicos de tierra como por la tripulación. Cualquier irregularidad, como cortes, desgaste, baja presión, etcétera, motiva su inmediato cambio y, en determinados casos, aunque el defecto sólo afecte a una de ellas, como precaución adicional, se sustituyen ambas.

El avión estaba averiado con anterioridad a su salida. La investigación lo confirmará o no; en cualquier caso, conviene clarificar que una aeronave cuenta con multitud de equipos y sistemas que no son básicos para la realización del vuelo en sí, pudiendo efectuar su salida con toda seguridad con averías menores.

Tanto los servicios técnicos de mantenimiento como la tripulación deben realizar preceptivamente una serie de comprobaciones exhaustivas de todos y cada uno de los componentes de la aeronave antes de emprender la salida -inspección exterior e interior de la misma-. Si se observa alguna anomalía se procede conforme está previsto en el manual de vuelo o mantenimiento editado por la casa constructora y aprobado por la autoridad aeronáutica responsable de la certificación.

Sea cual sea la importancia de la avería, ésta debe quedar reflejada en la documentación de vuelo, así como la acción de mantenimiento que se precise para corregirla; por tanto, se puede efectuar en todo momento un seguimiento puntual del estado de la aeronave. Ningún piloto desconoce cómo se encuentra el avión cuando se le asigna, ni lo acepta, a menos que reúna las condiciones necesarias para realizar el vuelo en cuestión.

La compañía no mantenía adecuadamente su material por problemas financieros. No quiero ni debo entrar en ello; supongo que la empresa propietaria contestará adecuadamente este aspecto y saldrá al paso de esa acusación que, subsidiariamente, implica a nuestras autoridades y a las del país de destino de cada vuelo, ya que son ellas las responsables de vigilar y hacer cumplir la rígida normativa internacional existente al respecto.

El comandante tomó demasiado tarde la decisión de no continuar el despegue. Siendo esto algo que habrá que demostrar, al igual que otras muchas cosas, no puedo dejar de mostrar mi extrañeza e incluso preocupación por la ligereza con que personas no expertas pueden llegar a pronunciarse, juzgando sin conocimiento de causa la actuación de un profesional.

Yo no puedo decir, porque no lo sé, que la actuación del piloto al mando fuera la correcta o no. ¡Dios me libre de tener que juzgar a nadie!, pero sí digo que se puede estar causando un daño irreparable a un ser humano que en un momento determinado creyó que lo que estaba haciendo era lo mejor para salvar una situación extrema. Se demostrará si fue o no acertada en el tiempo la decisión, pero ello no modificará el planteamiento básico de la cuestión: ningún piloto toma una decisión de ese tipo si no existen razones objetivas para ello, aunque estén subjetivamente interpretadas en el tiempo según opiniones no cualificadas...

Sinceramente, creo que ninguna de las causas enunciadas son, aisladamente, suficiente motivo para ocasionar un accidente; por ello en este caso, al igual que ha ocurrido otras veces, habrá que establecer la relación e incidencia que cada uno de los posibles fallos que se han producido han podido tener en el accidente.

Es más, estoy convencido de que tal cual se desarrollaron los acontecimientos, ni la suma de todas las causas -caso de que fuesen confirmándose- han sido las que abocaron a la tragedia en el grado e incidencia que finalmente se produjo.

En efecto, partiendo de hechos totalmente contrastados, se produce en un momento determinado la interrupción del despegue. La aeronave, por causas desconocidas, no puede quedar detenida dentro de la pista; la sobrepasa, recorre fuera de ella una serie de metros, sale del límite del aeródromo, rompiendo el muro que lo delimita y separa de la autopista de Torremolinos, quedando, finalmente, parada en un vivero propiedad del ICONA, arrastrando en su recorrido varios automóviles que circulaban por dicha carretera. Hasta aquí todavía no se ha producido realmente el accidente: los impactos que va recibiendo el avión durante su deceleración no son lo suficientemente significativos como para ocasionar lesiones a nadie, excepto quizá a los automovilistas que arrolló la aeronave en su trayectoria. ¿Cuándo se produce, pues, el accidente?... Varios minutos después, ¡en el momento en que se inició el fuego! Exactamente, cuando el combustible -queroseno- llega a alcanzar la temperatura necesaria para arder, temperatura que se la dio el metal y que él, a su vez, la alcanzó por fricción con el suelo, ya que el tren de aterrizaje se desprendió en el impacto contra el muro que separa el aeropuerto de la carretera.

¿Se hubieran producido tal número de víctimas de no haberse iniciado el fuego?

¿Hubo tiempo para que todos los pasajeros hubiesen podido abandonar el avión antes de que se iniciase, aun cuando se quedaran bloqueadas algunas salidas de emergencia?

¿Por qué quedaban pasajeros a bordo pasados cinco minutos después de haberse detenido totalmente la aeronave?

Creo que estas y otras muchas más preguntas tienen que ser contestadas, y ello sólo podrá hacerse después de haberse analizado y examinado exhaustivamente todas las pruebas, encajando adecuadamente las piezas de este rompecabezas. Mientras tanto y como final, sólo quiero insistir en lo que dije al principio: me guía al escribir esto un espíritu eminentemente constructivo; no afirmo ni rechazo nada, incluso acepto como hipótesis el fallo humano, pero aun así, ¿habría alguien que estuviese dispuesto a arrojar la segunda piedra -la primera ya se arrojó in situ- sabiendo que el tiempo con que cuenta un piloto para tomar decisiones de las que pueden depender muchas vidas son, en el mejor de los casos... segundos?

* V1: Velocidad de decisión a la cual, en caso de fallo de un motor durante el despegue, el piloto al mando puede optar por interrumpir la maniobra parando la aeronave con toda seguridad en la pista remanente o continuarlo con toda garantía, en cuyo caso la aeronave debe ser capaz de ascender con un mínimo gradiente regiamentariamente establecido.