Seat-Volkswagen: un acuerdo más 'aparente' que efectivo

Seat cuenta en la actualidad con una capacidad aproximada de producción de 400.000 vehículos / año. En 1981 su producción rondó los 200.000 vehículos, con unas ventas interiores de sólo 123.000 turismos, tras haber registrado el año anterior 293.000 y 140.000, respectivamente. En 1980 y 1981 las pérdidas han totalizado alrededor de 40.000 millones de pesetas, a pesar de que su plantilla se ha reducido en unos 7.000 trabajadores desde 1977. En el futuro inmediato, General Motor española lanzará al mercado su nuevo modelo, al tiempo que las importaciones de turismos, salvo disposición en contra por parte gubernativa, seguirán aumentando. Y, para rematar, Fiat abandona a Seat, privándole así de un mecanismo para colocar sus excedentes de exportación en los mercados exteriores en el futuro.Ante esta situación, a mediados de 1981 los responsables de la misma adoptaron un plan estratégico para salvarla. Entre sus objetivos se encuentra la asociación con una firma extranjera del sector, a fin de beneficiarse de su tecnología, know-how y de sus canales de distribución, sin duda este último el más grave problema en el futuro exterior de Seat sin Fiat.

Así las cosas, Seat ha dado a conocer hace unas semanas a la Prensa una primera concreción de ese plan, según un proyecto de asociación con Volkswagen, que, de ser aprobado por esta casa y por la Administración, permitiría. mejorar la actual situación de la empresa. Para 1984 se espera que la producción. alcance unas 380.000 unidades, de las que unas 183.000 irían al mercado interior y 195.000 al mercado exterior.

Las hipótesis en las que se basa esta predicción son: a) Que para esas fechas las ventas interiores de todos los fabricantes podrían sumar unas 600.000 unidades, con lo que Seat alcanzaría una cuota en el mercado interior del 31 %, frente al 28% en 198 1, y b) Que, según el mismo plan, Seat fabricará dos modelos básicos de Volkswagen (Polo / Derby y Passat / Santana), de los que exportaría aproximadamente la mitad, con un grado de nacionalización del 60-65% y 50% respectivamente. A través de la red Fiat en el mundo, se colocarían 60.000 Panda, y otros 80.000 Seat, de, diversos modelos, serían vendidos en el exterior a través de una red propia de Seat, que ha de intentar crear a partir de ahora.

Optimismo exagerado

No cabe duda que, aparentemente, esta estrategia de salvación podría significar una solución para los graves problemas que aquejan a Seat. Pero observando el eventual acuerdo con Volkswagen, se constata que dicha estrategia padece de un exagerado optimismo y que sólo resolverá parcialmente su situación actual, al tiempo que beneficia ventajosamente a Volkswagen e incide negativamente sobre la balanza de pagos. Veamos por qué.

1. Para lograr lo que parece ser el objetivo fundamental -la utilización al ciento por ciento de la capacidad actual instalada-, Seat presume que será capaz de aumentar su producción desde las 204.000 unidades de 1981 hasta unas 380.000 en 1984. Realmente parece imposible ese brusco aumento, ya que no parece factible que las ventas interiores se incrementen en un 49% y, lo que es más improbable, que aumente, aunque sólo sea ligeramente, su cuota en el mercado interior. La tendencia de la cuota de turismos importados es creciente -y más lo será a la entrada en la CEE- y, por otro lado, General Motor comenzará a abastecer significativamente nuestro mercado. Más aún, suponiendo que efectivamente llegara a colocar 55.000 Volkswagen españoles en el extranjero, parece harto problemático que Seat llegue a vender 80.000 turismos Seat en otros países a través de una red propia, hoy inexistente.

2. Aun cuando la capacidad utilizada alcanzara la proporción deseada, la eficacia de las plantas de Seat, dada la composición por modelos de su oferta planíficada, no sería superior a la que detentaba hace algunos años. En efecto, mientras que en 1979 la producción por modelo básico era de 67.000 unidades, en 1984 sólo sería de unas 57.000.

3. Parece que sería positivo, tanto para Seat como para la industria toda, el que la Administración fuera disminuyendo progresivamente -aún más- el grado de nacionalización de la producción. Esta política podría permitir que, integrándose así la empresa española en el grupo multinacional, se consíguíeran mayores economias de escala -y, por tanto, rentabilidad-, al tiempo que se incorporaría a la sana estrategia que se observa actualmente: la producción de coches mundiales. Aparentemente, ello se adaptaría a la reduccíón que sugerimos. Ocurre, sin embargo, que el 40-35% o 50% de los componentes importados correspondientes no tendrían como contrapartida la producción por Seat de otros componentes en gran escala, parte de los cuales pudiera enviar a Alemania para su ensamblaje. En otras palabras, es Volkswagen quien resulta beneficiada al poder colocar su exceso de capacidad, y es Seat quien no lo resulta, pues además de no exportar componentes no se íntegra en el grupo alemán y no produce algunas piezas en gran escala, no consiguiendo, por tanto, economías de escala apreciables. ¡El objetivo no consiste tanto, como parece dar a entender el actual presidente de Seat, en conservar la independencia formal de Seat frente al exterior -al no existir inversión extranjera en el capital social de la misma-, sino en integrarse a un grupo multinacional que represente un sólido apoyo para esta empresa pública'

Los errores pasados

4. El acuerdo, por último, es tanto más criticable cuanto que, al parecer, los modelos Volkswagen serían fabricados en las mejores plantas de Seat, aquellas donde las instalaciones son más modernas y racionales.

Así, pues, de las condiciones que nos parecen imprescindibles para el futuro de la industria de turismos en España, Seat, mediante su nueva estrategia, sólo cumpliría realmente una. Las condiciones son: a) Realización de cuantiosas inversiones a fin de mejorar apreciablemente la productividad ; b) La mencionada disminución en el porcentaje de nacionalización, la integración en un grupo que opere a escala mundial de modo integrado, y c) La disminución del número de modelos básicos, que permita la obtención de mayores economías de escala.

Según la información facilitada por la propia Seat, su estrategia sólo cumpliría una parte de la condición a). Y es por ello, fundamentalmente, por lo que nos parece improbable que llegue a alcanzar su objetivo de máxima utilización de la capacidad instalada. Algo, por lo demás, harto difícil, puesto que supone la creación de una red propia de comercialización en el extranjero. Ahora bien, creemos obligado apuntar que, a pesar de las graves deficiencias comentadas -a las que se suma un pago por royalties del 4%, bastante: elevado-, el acuerdo significa un paso adelante frente a la actual y catastrófica situación.