Menos empleados, menos seguridad

Mortalidad y transporte, he ahí un binomio de la ambivalencia del progreso. El 2% de los fallecimientos ocurridos anualmente en nuestro país pueden imputarse al transporte mecánico, contribución creciente (1% en 1960, 1,2% en 1970 y 1,6% en 1975) y cuasi exponencial determinada por la expansión de la movilidad mecánica, la motorización privada y el transporte por carretera.En España, el dinamismo de los diferentes modos de transporte ha estado basado en la rapidez, regularidad y economicidad directa, factores valorados por el usuario sin que los poderes públicos corrigiesen debidamente este juicio tomando en consideración otros parámetros y esencialmente la seguridad.

¿Y el ferrocarril? Al transporte ferroviario siempre se le ha exigido el cuarto factor, la seguridad, pues en esto reside gran parte de su virtualidad y justamente por ello no se puede retroceder ni un ápice en este terreno, donde se han dado avances, pero también detenciones.

En este sentido, 1973 marca en Renfe una inflexión clara en la accidentalidad (heridos y muertos) de los viajeros, reduciendo diez veces su cuantía y situándola en torno a uno por cada mil millones de viajeros/kilómetro, índice encajado en un valor medio europeo (0,5 a 2) sin que en los últimos años se haya avanzado notoriaimente en un clima de poca sensibilización al respecto; así, en el único contrato-programa suscrito hasta ahora entre Renfe y el Estado para el año 1979, no se establecía ningún compromiso específico en materia de seguridad, cuando la experiencia italiana ha demostrado que una exigencia pública contundente puede cambiar significativamente (a corto/medio plazo) el nivel de seguridad. La discusión en estos momentos de un proyecto de contrato-programa para 1983 puede brindar la oportunidad al tema.

Pero es preciso recordar que la accidentalidad no sólo afecta al viajero, sino también a los agentes ferroviarios (fundamentalmente personal de trenes) y a otros ciudadanos (arrollamientos) de modo creciente. El análisis de la accidentalidad global en estos últimos años da una nota algo pesimista respecto a las mejoras a corto, independientemente de la imputabilidad de Renfe o ajena. Los accidentes no imputables normalmente corresponden a imprudencias en pasos a nivel, los imputables buscan su causalidad en los fallos humanos, las instalaciones fijas y el material rodante en cuantías comparables, esto es, en la infraestructura ferroviaria y el personal. Veamos brevemente las carencias de los recursos materiales y humanos de Renfe en relación con la seguridad en la circulación.

La infraestructura ferroviaria

Los accidentes imputables a los medios materiales en buena medida se explican por los bajos niveles de conservación de las instalaciones fijas y entreteniiento del material rodante. Ha sido la política presupuestaria de Renfe la que históricamente ha determinado una atención reducida a la conservación (gastos de explotación que disparaban el déficit) frente a la adquisición u obra nueva (reposición asistemática y a veces ineficaz, pero fácilmente afectable a los presupuestos de inversiones) hasta el punto de calar en la sensibilidad directiva, concediendo reducida atención a la conservación, inercia que el proyectado Plan General de Ferrocarriles tampoco ha reconducido. En el campo específico de las instalaciones de seguridad, la política inversora de Renfe sí ha dado ciertos resultados:

- En el ambicioso plan de supresión de pasos a nivel o establecimiento de barreras automáticas.

- En la supresión del factor humano en el concierto de las circulaciones que alcanza al 40% de la red (establecimiento de bloqueo de trenes por CTC, bloqueo automático o electrónicomanual).

- Instalaciones de seguridad redundantes como las de frenado automático (Asfa), que alcanzan a la tercera parte de las vías explotadas. No obstante, las incidencias en las instalaciones de seguridad son elevadas (envejeciminto de líneas y desgaste de componentes, junto con una baja conservación), teniendo en estos casos que recurrir al bloqueo telefónico (intervención humana) durante el período de avería y provocando importantes retrasos en las circulaciones.

El personal y la seguridad

La intervención humana en la circulación es inevitable en nuestro horizonte generacional. En el bloqueo telefónico es total y se establece cuando fallan los sistemas automáticos de bloqueo, aunque en todos los casos el maquinista se debe a las señales, incluso con frenado automático. La seguridad se garantiza, por tanto, con una intervención humana adecuada, lo que requiere unas buenas condiciones de trabajo y una formación suficiente.

A estas exigencias en nada ayuda la política de contratación de personal (dentro de la comentada de contención de gastos) practicada durante casi dos decenios y que alcanzó su mínimo histórico en 1979 con 70.216 agentes, cifra chocante con los ratios de cualquier administración ferroviaria europea.

La drástica reducción de personal prácticamente suprimió las brigadas de conservación con las consecuencias que en la seguridad supone. En la explotación, donde las plantillas son rígidas, se recurrió a cubrir las vacantes con excesos de jornada, llegando a límites inconcebibles de tres a seis veces superior al tope máximo anual que fija el Estatuto; el problema es grave no tanto por incumplimiento del precepto legal como por el riesgo de este modelo de jornada extensiva aplicando a tareas de responsabilidad en la circulación.

Esta situación se está pretendiendo mejorar desde 1980, añadiendo al proceso ordinario de reclutamiento de personal de circulación, a través de Ios regimientos de prácticas, otros ingresos directamente efectuados a la calle. Estas convocatorias al exterior se apoyan en una fuerte exigencia cultural junto con una formación acelerada de los aprobados, de cinco meses para factores y tres meses para ayudantes de maquinistas, frente a los tres años para uno y otro caso de los procedentes de prácticas. Las dificultades surgidas con esta fórmula no residen en la capacitación técnica alcanzada, sino en la maduración (internalización de la disciplina de la circulación), por lo que soluciones de esta naturaleza deben ser transitorias.

Transparencia y participación

En el tratamiento de los accidentes se debe erradicar el viejo estilo de Renfe basado en la ocultación. No queremos eliminar la prudencia y la reserva, pero tina vez instruido el expediente, luz y taquígrafos. En el Reino Unido las encuestas de accidentes incluso se publican comercialmente como libros... y BR goza del respeto y la confianza de los ingleses.

La participación sindical en los comités de seguridad en la circulación es otra elemental exigencia que ha chocado sistemáticamente con la negativa de la gerencia. Sin embargo, esa es la vía para la toma de conciencia sindical, la sensibilización de todos los trabajadores y el establecimiento de compromisos de responsabilización; sólo en esta colaboración se puede fundamentar el empeño en un ferrocarril seguro.