Reacciones europeas adversas a la instalación de Nissan en el Reino Unido

La entrada de Nissan -segunda de Japón y cuarta del mundo por vehículos producidos- en el Reino Unido, firmada por el presidente de la multinacional japonesa, Ishyhara, durante su estancia británica, con ocasión de su gira europea -en la que aprovechó para inaugurar unas oficinas en Barcelona-, se produce de una forma totalmente diferente a la que hasta ahora habían tenido otras multinacionales japonesas en Europa. La asociación de la propia Nissan, con la italiana Alta Romeo, o de Honda con British Leyland, nada tiene que ver con la próxima implantación de Datsun -Nissan- en el País de Gales. En esta ocasión, Nissan fabricará auténticos coches japoneses hechos en Europa y no vehículos mixtos o híbridos.En cierta forma, la implantación de Nissan, además de una inversión próxima a los 100.000 millones de pesetas, y una producción de 200.000 unidades anuales a partir de 1986 -el primer vehículo saldrá en 1984-, asegura el empleo de 10.000 trabajadores de la industria automovilística británica. Una industria que atraviesa una crisis profunda, que cuesta al Gobierno de la primera ministra Margaret Thatcher una subvención próxima a 200.000 pesetas por vehículo durante los dos próximos años, y que, con la calurosa acogida dada a la multinacional japonesa, pone en evidencia su absoluta falta de fe en una posible solución.

Temores de invasión

Sin embargo, la instalación de Nissan en el Reino Unido ha suscitado una rápida y profunda reacción negativa en toda Europa. Una reacción por la forma y por el fondo. Porque los fabricantes europeos temen que el que, en 1986, pueda ser el tercer fabricante británico -por detrás de British Leyland y Ford- invada el mercado comunitario de coches japoneses construidos en el Reino Unido. Justamente en un momento en el que todos ellos se están agrupando para intentar poner freno a la invasión de esos coches.Según estos fabricantes, su postura no es contraria, en principio, a la fabricación en Europa de modelos japoneses. Pero ésta tiene que hacerse con la condición de que dichos modelos estén realmente construidos en Europa, con las condiciones de fabricación europeas. Tal como lo hacen los norteamericanos -General Motors y Ford-, es decir, con un nivel de integración, incorporación de productos y de mano de obra próxima al 100%.

Pero, siempre según las mismas fuentes, la incorporación local del 50% o 60% que tendrá Nissan en su fábrica del País de Gales es absolutamente insuficiente. Además, estos automóviles no deberían añadirse a la cifra de vehículos japoneses importados en los países del Mercado Común desde Japón, sino, en todo caso, reemplazarla. Porque la actual cota de penetración de mercado de los coches japoneses en Europa es ya -siempre ajuicio de los fabricantes europeos- demasiado elevada, y pone en peligro a las industrias auténticamente europeas.

De ahí que los fabricantes europeos exijan del Gobierno británico, o del Consejo de Ministros de la Comunidad Económica Europea, que el porcentaje de piezas de fabricación europea que Nissan deberá incorporar en su fábrica del País de Gales debe ser, como mínimo, del 80% en el momento de partida. Cifra a la que la multinacional japonesa quiere llegar en 1986, cuando lleve dos años de fabricación con un 60% de integración y haya alcanzado la cota de las 200.000 unidades anuales.

Con la instalación de Nissan en el Reino Unido, a Seat le quedaba entonces el recurso de Toyota. Un recurso que, súbitamente, se ponía más al alcance de su mano, al anunciar una fuente próxima a la primera multinacional japonesa -y segunda del mundo- del sector del automóvil la ruptura de negociaciones con Ford, tendentes a llegar a un posible acuerdo para la fabricación conjunta.

Sin embargo, casi de inmediato y desde Estados Unidos, fuentes próximas a Ford anunciaron que el acuerdo es prácticamente un hecho, que se firmará en el próximo mes de abril y que en virtud del cual se fabricarán conjuntamente 300.000 vehículos anuales -en principio, Ford quería que la cifra fuese de 600.000, mientras Toyota se quedaba en 200.000 vehículos.