Enrique de Guzmán: "Hace quince años nos hubieran llamado locos si decimos que íbamos a exportar aviones

Un infarto aconsejó a Enrique de Guzmán, allá por el mes de mayo último, a solicitar su dimisión como presidente de la compañía aérea Iberia. En octubre se produjo el cese. «Pedí, que se me relevara». Un mes después era nombrado, de nuevo, presidente de una compañía: CASA. Sucedió en el cargo a Carlos Marín. «Yo solicité venir a CASA, pero no de presidente. Mi intención era aportar a la empresa mis conocimientos de cuestiones aeronáuticas. El presidente del INI, el ministro de Industria y el propio Carlos Marín me convencieron de que viniera de presidente».Enrique de Guzmán, parapctado tras unas anchas gafas de concha y un lapicero queno tiene reposo en su mano, se felicita, de su buen estado fisico actual. «Hago vida normal».

El nuevo presidente no tiene intención de cambiar la política empresarial emprendida por su antecesor en el cargo, Carlos Marín, que ahora ocupa el puesto de adjunto a la dirección. «Jamás», asegura Enrique de Guznián, «he pensado en sustituirle ni en modificar su política, que yo considero acertada».

CASA cierra el ejercicio económico a finales del presente mes. Las previsiones del año arrojan un beneficio de 250 a trescientos millones de pesetas. La Facturación durante 1980 ascendió a 16.500 millones de pesetas, de la cual, el 50% fue fruto de la actividad exportadora de la empresa, «lo cual es muy importante si tenemos en cuenta que nos movemos en una industria de tecnología muy avanzada; exportar material aeronáutico, por otra parte, tiene una importancia que no se ha valorado nunca».

Los gastos financieros de CASA, un punto débil de la compañía, ascendieron en 1980 a mil millones de pesetas, aproximadamente; las amortizaciones alcanzaron los 420 millones, y las inversiones, algo más de 1.350 millones de pesetas.

«Dentro del año 1981», dice Enrique de Guzmán, «uno de los objetivos es duplicar el capital social, que en la actualidad es de 1.121 millones de pesetas, con objeto de llegar a una estructura financiera mejor que la que tenemos».

Las previsiones de la dirección de CASA para el próximo año, a la vista de los contratos de trabajo suscritos, indican unas ventas totales de 23.560 millones de pesetas; amortizaciones, 458; inversiones en investigación y desarrollo, 385; gastos financieros, 1.200; inversiones reales, 1.733; y los beneficios, 360 millones de pesetas, lo que significaría triplicar los beneficios de 1979.

Pregunta: ¿Cuál es la cartera de trabajo que CASA tiene para el próximo año?

Respuesta: En este momento tenemos la capacidad de nuestros recursos plenamente ocupada. Estamos subcóntratando incluso algunas cosas dentro de España a quien puede ayudarnos; con objeto, al tiempo, de crear a medio plazo, si es posible, una.industria auxiliar aeronáutica, que no existe.

P. ¿Hay capacidad empresarial para crearla?

R. En la industria aeronáutica, y más en la nuestra, no se puede pensar en grandes series. Es muy artesanal. Incluso para Roeing ya es una serie importante hacer hoy diez aviones modelo 727. Cuando hablas de industria del automóvil hablas de cientos de miles de coches al mes. En cambio, aquí, hablar de seis aviones al mes ya es comentar una cifra realmente importante.

A su pregunta -interviene Carlos Marín-, hay que responder con un no rotundo si por industria auxiliar aeronáutica se entiende aquella que se dedica sólo y exclusivamente a eso.

P. ¿Cuáles son las pautas económicas que sigue CASA?

R. CASA es una industria austeramente administrada desde hace muchos años. El gasto está muy controlado. Nosotros lo que sí estamos haciendo cada vez más son inversiones paira mantener la tecnología que tenemos y adquirir nuevas tecnologías.

P. CASA ha vendido el modelo C-212 Aviocar en una veintena de países ¿Con qué competencia se enfrenta y cuáles son las virtudes que ofrece ese avión?

R. Nuestra competencia más directa son los modelos Skyvan inglés y el Alaba israelí. Otra competencia menos directa es el canadiense Twin Otter, el brasileño Bandeirante y el norteamericano Metro II. A estos últimos les hemos vencido, esencialmente, por calidad. Respecto a los dos primeros, nuestro avión es mejor y mejor adaptado para los requerimientos de mercado, fruto de un proyecto inicial y de un trabajo continuado de adaptación. Esto nos ha permitido sacar en 1978 el C-212, serie 200, que incorpora veintiséis pasajeros en lugar de los diecinueve de la serie 100, y que es un avión que ha sido la punta de lanza que nos ha permitido entrar en el mercado civil.

Dentro del área civil estamos ofreciendo versatilidad. Con el mismo avión y modificaciones interiores pequeñas estamos permitiendo que los aviones vuelen más horas.

Además es un tipo de avión que permite operar en zonas donde prácticamente no existe infraestructura aeroportuaria, caso de indonesia. Es una especie de jeep con alas.

P. ¿Qué logros tiene que apuntarse CASA en el marco internacional?

R. En él área de colaboración internacional nos han ayudado mucho el Ejército del Aire e Iberia, porque, como compensación a las compras de material realizadas fuera, es usual que el proveedor se comprometa a invitar a competir a CASA en los concursos que estas empresas hacen en el mundo para subcontratar trabajo. Muchas veces hemos ganado y otras perdido.

Hay otro tipo de actuaciones internacionales de presencia en determinados consorcios, como el Airbus, fruto de compromisos gubernamentales. España, en el proyecto Airbus, aportó el 2% de los costes de su desarrollo y tiene una participación del 4,2%, por.centaje igual al trabajo. total que realizamos para el avión.

La presencia de España eii instituciones internacionales como la Agencia Europea Espacial nos ofrece trabajo en la fabricación de elementos para el lanzador Ariane. Asimismo mantenemos desde hace veinticinco años los aviones Pliantom F-4 de la Fuerza Aérea de Estados Unidos. En este punto creo que los americanos están muy satisfechos con nuestra claridad, serenidad y nuestros precios. Es un trabajo que dominamos.

P. ¿Colaborará CASA en el desarrollo de los vuelos del tercer nivel en España?

R. El tercer nivel existe en España. Pero, debido a lo barato que fue el avión en España, hasta hace unos años ha funcionado con aviones que no corresponden, porque Iberia no es el instrumento adecuado para cubrir determinados tráficos.

P. ¿Mantienen conversaciones con Transeuropa, heredera directa de la realización de este servicio, para vender el modelo Aviocar?

R. Iberia y Aviaco disponen en la actualidad de bastantes aviones Fockker; algunos tráficos pueden realizarlos con ellos, y hasta que no los consuman no utilizará Transeuropa los Aviocar.

P. ¿Se convertirá el C-212 en el instrumento de trabajo del tercer nivel en España?

R. Sin duda ninguna.

P. ¿Está preparada CASA para hacer frente a una demanda importante de aviocares?

R. Este es uno de nuestros problemas graves. En este momento tenemos vendida toda la producción de 1981 y debemos aumentar el ritmo de producción, porque lo que no podemos dar son plazos de entrega superiores al año para este tipo de avión. En este, momento estamos haciendo tres al mes. Y debemos llegar a cinco unidades, mensuales.

P. ¿En qué fase se encuentra el proyecto de avión CN-235 (modelo turbohélice con treinta-cuarenta plazas)?

R. Este avión está en desarrollo bajo los auspicios de CASA y la compañía estatal indonesia Nurtania. En esquema utiliza la filosofía del C-212, es decir, versatilidad para su utilización civil o militar y para su uso como transporte de pasajeros o carga. El modelo trata de cubrir el hueco creado, por ejemplo, por la política de la Administración Carter de permitir a las companías aéreas operar a su libre albedrío, lo que ha producido el abandono, sólo en Estados Unidos, de 555 comunidades. Este es un mercado al que hay que acudir.

P. Las fuerzas aéreas de Portugal, Jordania, Indonesia y Chile utilizan el C-212. Las españolas operan setenta unidades de este modelo. ¿Cuál es el peso específico de este comprador en el desarrollo de CASA?

R. Según nuestras noticias, las fuerzas aéreas españolas están muy satisfechas de este avión. Un 30% de nuestra cifra de negocios son compra de las Fuerzas Armadas.

Es importante -interviene Carlos Marín-, porque la base fundamental para tener nuestros productos y nuestra política de productos es el hecho de que nuestras Fuerzas Armadas utilicen estos aviones. El C-212 nació inicialmente a requerimiento suyo; el C-101, también.

P. ¿Tiene CASA algún proyecto inmediato de expansión?

R. En la actual situación de actividad económica, CASA está en una situación privilegiada, porque tiene una carga de trabajo garantizada para dos años por lo. menos y con una utilización plena de todos los efectivos que tiene. Nosotros disponemos de un plan de readaptación a las necesidades que vayan surgiendo. Pero un plan de expansión creo que sería imprudente. La industria aeronáutica tiene también muchos valles y muchos picos y hay que cuidar la dimensión de la empresa.