Los acreedores de Letasa negociarán con distintas compañías navieras la liquidación de la empresa para culminar el proceso de quiebra

Los principales bancos afectados por la quiebra de Naviera Letasa -la mayor en la historia de este país-, los representantes de los trabajadores de la compañía (SLMM, UGT de la marina mercante y el comité de empresa de la flota) y un grupo de navieros españoles, en principio interesados en adquirir los cinco buques que componen la flota de la naviera en quiebra, se reunirán en Madrid el próximo martes, día 9, para intentar llegar a un acuerdo que permita arbitrar alguna solución para salir de la situación actual, en la que cada una de las partes afectadas se encuentra actuando por su cuenta.

Simultánearriente, el antiguo presidente de Letasa, José María López Tapia, declarado en quiebra personal y en situación de arresto domiciliario, se ha presentado en el puerto norteamericano de Norfolk para atestiguar en favor de los derechos del armador griego Antonio Angelikousis, que intenta embargar en dicho puerto el buque Marco Azul, en base a un contraro privado de compra-venta que suscribieron López Tapia y el armadorgriego en el pasado mes de marzo, en Londres, en el período de tiempo comprendido entre el levantamiento de la suspensión de pagos de la naviera y la aceptación de la demanda de quiebra en un juzgado madrileño. Esta operación ha sido calificada por casi todas las partes interesadas como nula de derecho, por la retroactividad de tres días; con que fue aplicada la quiebra, pero ello no obsta para que el anterior presidente, junto con el armador griego, continúen embargando los barcos tan pronto como tocan puerto, con las consiguientes pérdidas que ocasiona la retención de los barcos.Ya en el mes de septiembre de 1977, cuando fue decretada la suspensión de pagos de Naviera Letasa, los 8.000 millones a los que ascendía su exigible hacían de ella una de las mayores en la historia española. Los principales acreedores eran, en ese momento, entidades bancarias tales como Bankunión, con 1.230 millones de pesetas; el grupo del Banco de Bilbao, con 1.165 millones; el Banco de Crédito a la Construcción, con 970 millones, y el Banco Atlántico, con 505 millones de pesetas.

En la actualidad, el monto total de las deudas de Letasa supera los 13.000 millones de pesetas, de los que 7.351 millones corresponden a créditos con garantía hipotecaria -a los que habría que sumar una cifra próxima a los mil millones de pesetas por intereses devengados y no satisfechos-; cuatrocientos milllones en créditos preferentes, fundamentalmente con la Seguridad Social y el Ministerio de Hacienda; otros 4.000 millones escasos en créditos ordinarios, y unos cuatrocientos millones en gastos pendientes de satisfacer derivados de la suspensión de pagos y la quiebra.

Con las cosas en este punto, y dándose por nula la operación de venta de la flota efectuada por José María López Tapia al armador griego Angehkousis, operación que, entre otras muchas características singulares, presentaba la de haber sido realizada a un precio que, cuando menos, resultaba inferior en 2.000 millones de pesetas a los precios del mercado, los acreedores han decidido apresurar los trámites para intentar cobrar sus préstamos. A este respecto hay que señalar que las actitudes de las entidades acreedoras distan bastante de resultar unánimes.

Así, mientras el Banco Atlántico y el de Crédito a la Construcción han instado la subasta pública, fijada para la próxima semana, del Mercedes María, buque de 115.000 toneladas, y han solicitado las del Pilar María y Carmen María para intentar recuperar una parte de sus créditos, otro grupo de bancos acreedores, encabezados por el Bilbao y el Bankunión, sostienen que es preferible instrumentar un convenlo que establezca una comisión liquidadora de la flota, compuesta fundamentalmente por los propios bancos acreedores, pues estiman que se podrían conseguir mejores precios que en una subasta pública.

En concreto, algunos medios próximos a quienes sostienen estas posturas han afirmado a EL PAIS que esta solución podría llegar a garantizar el cobro de todos los créditos con garantía hipotecaria y la mitad de los ordinarios.

La postura de los trabajadores

Esta afirmación choca frontalmente con los resultados de los estudios que dos compañías internacionales de brookerage (sociedades de intermediación en temas navales) realizaron a petición de los trabaj adores. La valoración de la flota que ofrecen los citados estudios referidos a los precios del mercado internacional serían unos 8.600 millones de pesetas, con lo que se alcanzaría en el mejor de los casos lo suficiente como para pagar tan sólo a los acreedores hipotecarios.Por otra parte, los representantes de los trabajadores han dedicado casi todos sus esfuerzos a lo largo de los últimos meses a conseguir que los barcos fuesen adquiridos por alguna sociedad española, con lo que los puestos de los trabajadores de la flota quedarían garantizados. Una y otra vez hacen incidencia en que los barcos son modernos y en algunas ocasiones muy competitivos, y que su venta a compañías extranjeras supondría un grave perjuicio para la economía nacional.

Señalan, además, que existeri diversas navieras españolas interesadas en su adquisición, que lo único que esperan es contar con las mismas facilidades que las extranjeras para realizar la compra. Este punto, el de la igualdad de oportunidades, cobra una importancia singular por cuanto si los barcos fuesen vendidos a empresas extranjeras, éstas contarían con unas ayudas por parte de la Administración española por la vía de créditos a la exportación, que ofrecen con unas condiciones mucho más favorables que las ordinarias de mercado, que serían a las que las empresas españolas tendrían acceso. Esto hace que los posibles compradores extranjeros actúen en superioridad de condiciones con respecto a los nacionales, máxime cuando algunos representantes bancarios han manifestado su escasa predisposición a arbitrar líneas especiales de crédito para financiar la compra de los buques por armadores españoles. El elevado riesgo que tienen adquirido en la naviera, y los tres años largos que llevan esperando cobrar, son las razones que esgrimen para justificar su postura.

Pero hay un nuevo elemento que viene a complicar este ya de por sí turbio asunto. Según representantes del Sindicato Libre de la Marina Mercante (SLMM), a los que se sumaron los portavoces de UGT de Marina Mercante, existe una ley no derogada de fecha 19-10-1931, por la que se prohíbe la exportación de buques españoles que se encuentren navegando y que tengan un tonelaje superior a las quinientas TM.

Otro punto no menos conflictivo de toda esta cadena de turtilos sucesos lo constituyó la última actuación del anterior interventor de la quiebra de Letasa, Juan María Ayo, quien en uso de sus atribuciones accedió a la presidencia de la Naviera del Abra, empresa cien por cien de Letasa, y que contaba con un único barco, el Marco Azul. Este buque, que es además el que Angelikousis y López Tapia pretenden embargar en Norfolk, fue vendido por Ayo a la naviera Marcosa, que a su vez era la anterior propietaria de la nave, y a nombre de quien estaban los papeles del barco. Esta venta se realizó por un importe total de 540 millones de pesetas, de los que 160 fueron percibidos al contado, 170 en letras pagaderas a tres años y 212 millones que correspondían a deudas aún pendientes por la primera operación con el Banco de Crédito a la Construcción. De la primera cifra, 130 millones fueron embargados por los trabajadores de tierra de Letasa, en cumplimiento de un acuerdo previo reconocido por la Magistratura de Trabajo. Esta notable cantidad, según pudo saber EL PAIS ayer mismo, va a ser repartida entre los trabajadores de tierra, quienes incumplirán de esta manera un acuerdo tácito que tenían con sus compañeros de la flota. Habida cuenta que la plantilla en tierra de Letasa la componen poco más de una veintena de trabajadores, no cabe duda de que las «indemnizaciones» que recibirán en el reparto de los 130 millones serán importantes.

El negocio del grano

Detrás de este complicadísimo asunto se encuentra loque supuso el origen de las desdichas de Letasa, y que fue precisamente la apuesta que López Tapia realizó al constituir la sociedad Granotrade, SA, dedicada a la importación de cereales, y con la que se enfrentó con los monopolizadores del sector, las multinacionales de Chicago, fundamentalmente.La quiebra que éstas forzaron en base a «tirar los precios» e impidiendo que Granotrade pudiera desarrollar su actividad, fue la causa de la caída consecutiva de Letasa, por los avales que la naviera, sin conocimiento de su consejo de administración, había prestado a la compañía importadora.