La M-30, una obra inaugurada con veinte años de retraso

La continua deformación de topes protectores en distintos tramos, las diarias apariciones de vehículos destrozados, y, sobre todo, la permanente publicación de datos sobre accidentes graves actualiza las deficiencias más acusadas en la M-30. La conclusión quizá definitiva después de todas las pesquisas no puede ser más desalentadora: el origen del problema de la autopista de La Paz es que se inauguró con veinte años de retraso. Esta circunstancia impone que las condiciones de señalización, los nexos entre calzadas centrales y laterales, y muchas de sus entradas y salidas estén ampliamente rebasados en sus posibilidades. El jefe provincial de Carreteras, Guillermo Fernández Cuartero, expuso ayer esquemáticamente a EL PAIS las causas principales de los accidentes en la M-30. Respecto a fallos de los conductores, señaló que «circulan con exceso de velocidad un 50% de los vehículos que utilizan las calzadas centrales, y un 80%, si no más, de los que utilizan las laterales. Hacemos este cálculo desde una base: las velocidades máximas razonables son cien kilómetros-hora en las primeras, y noventa en las segundas». Al parecer, puede establecerse una tipología de accidentes de la M-30, que cabe incluir en dos grandes grupos: «Unos, los más graves, se producen en las calzadas laterales, y suelen tener este desarrollo: el exceso de velocidad impide la asimilación de la señalización, que es, ya de por sí, compleja y difícil. Los conductores se dan cuenta, cuando ya es tarde, de que han rebasado la salida que buscaban, y entonces frenen bruscamente para disminuir la velocidad. Si el accidente que se produce en cuanto el coche derrapa incluye una colisión con los soportes de los puentes, casi puede asegurarse que habrá muertos, aunque en la realidad también los hay en otros casos. Un segundo tipo de accidentes es el de los que se producen en los cambios de calzadas centrales a laterales y viceversa, éstos muy abundantes. Si los automóviles chocan contra los topes, se producen grandes destrozos en las carrocerías, pero no suele haber víctimas mortales. Los topes han salvado muchas vidas.»

Hay, según el jefe provincial de Carreteras, unas deficiencias evidentes en la M-30, «sobre todo la de que sus entradas y salidas están demasiado próximas; si los conductores no bajan la velocidad a cincuenta o sesenta kilómetros por hora para utilizarlas, el riesgo de accidente es inevitable, y no podemos olvidar que la M-30 es una continua sucesión de intersecciones. A pesar de todo, los problemas de la M-30 empiezan en un hecho: ha sido inaugurada con veinte años de retraso. Los diseños, que fueron concebidos para tráficos menores, nos llevan actualmente a tráficos diarids medios de 150.000 vehículos, lo que hace que en algunos tramos la M-30 esté congestionada a todas las horas, salvo en las de madrugada. En este sentido, el ejemplo más significativo es el del puente de los Tres Ojos: las cinco vías sobre el puente de Vallecas pasan a ser dos pocas decenas de metros más adelante, y ni siquiera hay guardias que puedan resolver el inevitable conflicto que se crea. No cabe duda de que pasar de cinco carriles a dos es absurdo, espantoso».

El anacronismo de la M-30 admite una solución, si bien parcial, que es la construcción del nudo Sur, con el que desaparecerían las deficiencias que se crean en el puente de los Tres Ojos, y unos parches que eliminarían aún más parcialmente el problema: «Sobre éstos últimos cabe decir que afectan a dos aspectos: la mejora de los accesos entre calzadas, y la mejora de señalización. Tenemos un proyecto para llevarlos a cabo. Hay un presupuesto de 120 millones de pesetas, corto, según se ve. Esperemos que este años puedan adelantarse todos los tramites, a fin de que sea puesto en marcha.