Los marinos mercantes, víctimas del "tráfico de la muerte"

En el tema del tráfico de armas existen unos protagonistas que sin ser los beneficiarios ni los promotores de este magnífico negocio, en el que se mueven muchos miles de millones de dólares, son los más afectados por el índice de peligrosidad que conlleva el transporte de esta mercancía: los marinos mercantes. Sobre las condiciones en que realizan su frabajo, sus experiencias y sus reivindicaciones informa en este último capítulo nuestro corresponsal en Valencia, Jaime Millás.

Los trabajadores de la mar siempre han estado sometidos a un cliché mítico que les presentaba como aventureros exóticos de tierras lejanas y hombres afortunados por tener un amor en cada puerto, aunque en términos más cultos e intelectualizados, este mito estuvo presente largos años en los ministerios madrileños. Los viejos lobos marinos, luego administradores de la mar en tierra, apelaban a la perfecta hermandad de los hombres navegando corno ejemplo moral de unas pautas de convivencia generalizables a otros sectores sociales. No obstante, detrás del cultivo del mito existía, y existe, un deseo consciente de ocultar el mar como lugar de trabajo.Un sector importante del comercio de armas, el calificado de mercancías peligrosas (explosivos o materias inflamables), viene realizándose bajo unas condiciones de evidente peligrosidad para la tripulación y, sin embargo, la regulación que se le aplica parece reafirmar esa imagen mitológica por la que el marino mercante es un trabajador que no tiene derecho a sentirse en peligro.

La ordenanza laboral de la Marina Mercante dispone, en su artículo 112, que las tripulaciones que transporten este tipo de carga peligrosa percibirán un incremento sobre los salarios iniciales base. Pero el detalle de cómo se aplicará esta medida permite al armador sortear la norma sin necesidad de hacer frente al desembolso que exige.

Según el citado artículo, se considerarán buques con transporte de materias inflamables o explosivos aquéllos dedicados exclusivamente al transporte de las mercancías citadas, no perdiendo dicho carácter por el hecho de que en uno o varios viajes sean destinados a fines distintos a aquellos que corrientemente vienen realizando. También entran en esta calificación los que conduzcan circunstancialmente más del 20% de las materias referidas en relación con la carga que la nave pueda admitir, sin que sean computables las que se lleven para consumo del buque.

Hechas estas precisiones, la ordenanza vigente marca un incremento salarial del 15% en los buques petroleros y aquellos otros que conduzcan materias inflamables, y para los buques que transporten explosivos el incremento aplicable asciende al 25%.

Así, pues, aunque cuatro o cinco kilos de material explosivo pueden ser suficientes para provocar el hundimiento de un buque y su tripulación, la legislación actual no entra en estas valoraciones restringidas. Este es uno de los aspectos que los marinos mercantes están denunciando en el poco claro transporte de armamento. Parece que viene siendo actuación frecuente en fletes con este tipo de carga no superar ese 20% que marca la ordenanza, y si necesariamente ha de rebasarlo, se hacen varios viajes o se distribuye el total con otros buques.

Ahora bien, la picaresca y el oscurantismo que envuelve el tráfico de armamento hace que el marino mercante, en muchos casos, no sepa qué tipo de carga transporta y, por tanto, no puede reivindicar incluso este plus de peligrosidad. En el caso del Allul su real cargamento iba camuflado bajo la etiqueta de instrumentos musicales. Muchas veces, en el manifiesto donde el consignatario debe especificar el detalle de toda la carga que se lleva, no se especifica la mercancía real. También la habitual utilización del transporte por containers, con los que se maniobra sin necesidad de abrirlos, permite un tráfico camuflado. En los medios marinos se tiene certeza de que «la mayoría del contrabando se hace en containers en la actualidad», y a esta «inmunidad» colabora el hecho de que las aduanas no los revisen por falta de personal, además de alargar enormemente, el tiempo de permanencia de la mercancía en los tinglados de los puertos, con los problemas de espacio que ello supondría.

El último viaje

En medios sindicales de la Marina Mercante en Canarias se ha detectado recientemente una de las modalidades en este «negocio de la muerte». Frente a ella, las reivindicaciones del plus de peligrosidad son papel mojado, pues las vidas de la tripulación y del buque están, destinadas a su fin desde que zarpan del puerto para realizar su último viaje. Determinados armadores compran un buque, que prácticamente está ya en desguace, para realizar una larga ruta de cuatro o cinco puertos, en los que toman cargas diversas, entre ellas containers con armamento, y con el acuerdo, previo del capitán y, en algunos casos, del jefe de máquinas, se determina el hundimiento del barco, una vez que ha cubierto su ruta hacia algún país tercermundista necesitado de armamento.

El caso detectado corresponde al buque Anna XII, que a lo largo de su último viaje, iniciado en Bulgaria, cambió dos veces de nombre, para llamarse Santa Anna y Santa Anna XII. Este barco tocó varios puertos del Mediterráneo (Malta, Sicilia) con ventas realizadas ilegalmente, y ya en el Atlántico, después de una breve escala en Las Palmas, se dirigió a Ghana, aunque en la mercancía se especificaba, asímismo, Nigeria y Angola. Allí realizó su desembarco del armamento y, de nuevo en la mar, el capitán determinó el hundimiento del buque. En este caso, la tripulación (con frecuencia tercermundista) se rebeló y obligó al capitán a regresar al puerto de Las Palmas, en donde se encuentra estos días fondeado. Al parecer, este puerto canario podría ser la recalada necesaria de un último viaje a Africa de buques para desguace y con armamento que, una vez hundidos, permiten al armador cobrar el seguro por no existir testigos. Por estas operaciones un capitán puede cobrar entre diez y quince millones de dólares.

Al principio de la década de los setenta no existía el oscurantismo actual. «Entonces sí que sabíamos lo que llevábamos», comenta un marino que cubría entonces la ruta de Italia a Tarragona llevando material bélico y armamento semipesado de fabricación Bereta en barcos del Grupo Naviero Condeminas. El transporte se realizaba en cajas abiertas y en todo momento era fácil su identificación.

Crece la conciencia sindical entre los trabajadores del mar y se consigue la reivindicación de los pluses de peligrosidad. No obstante es generalizada la impotencia de denunciar un tráfico que pone en tela de juicio la fachada democrática de aquellos países que se dicen defensores de los derechos del hombre y contrarios a cualquier tipo de dictadura.

Francia fue uno de los primeros en los que se denunció este apoyo con armamento a regímenes que violaban los derechos humanos. Las protestas realiza das tanto por marinos como por grupos políticos por la venta de una serie de patrulleras a los israelíes hicieron que su salida de Francia se realizara bajo la dirección de un comando israelí, sin que pudiera funcionar ninguna medida de boicot. También de esta época proceden las denuncias de camuflaje de armamento en frigoríficos para transporte de carne. Y es así como entre el 75 y el 77 en la flota mercante española se da un salto cualitativo fraguando la unidad sindical que pasa de unas reivindicaciones salariales y de condiciones de trabajo a actuaciones con mayor incidencia política como la reciente decisión de boicotear el transporte de armas a dictaduras tercermundistas y pedir una completa clarificación de este negocio mediante una discusión en el Parlamento.

«No creo que la ley vigente impida a un capitán transportar armas. En este caso sólo pueden intervenir razones de conciencia», comenta Antonio Ortega, capitán del Germanía, que se quemó frente al Finisterre francés cargado de etilo de acetato y en la actualidad consignatario de buques en Valencia. «Transportar un fusil no es lo mismo que transportar una mer cancía peligrosa. Con las armas entran en juego razones políticas, aunque no creo que el capitán sea el más adecuado para boicotear su transporte. En cualquier mo mento puede ser reemplazado por el armador, porque no tiene la catalogación laboral de trabajador.

El capitán Ortega, miembro destacado en el sindicato de los marinos mercantes, a pesar de considerarse exponente de la generación de los viejos lobos marinos de los años cincuenta, trabajó en líneas desde Nueva Orleans a Turquía llévando tanques y camiones militares en barcos norteamericanos con bandera liberiana, y asegura en todo momento la falta de misterio que existía entonces para saber la carga que se llebba, si bien en embarques más recientes reconoce que aun siendo el capitán del buque no ha sabido exactamente la mercancía que llevaba por falta de precisión en el manifiesto que elabora el consignatario. Participó en otra modalidad del transporte de material bélico: en uno de sus viajes cargó en Bélgica quinientas toneladas de cargas antisubmarinas desusadas para hundirlas en la fosa atlántica.

Pero el cementerio marítimo no es el destino corriente del tráfico de armas, sino, más bien, los países dictatoriales que necesitan de material bélico para resolver por la fuerza sus tensiones sociales. Con razón el poeta Ernesto Cardenal, miembro del Frente Sandinista de Liberación Nacional y candidato al Premio Nobel de la Paz, puede asegurar que «el pueblo de Nicaragua ha sido masacrado cori armas españolas», mientras este «negocio de la muerte» no sea debatido en el Parlamento y sus beneficiarios sometidos a la diafanidad informativa.