El acceso a Galicia continúa siendo difícil

A simple vista pudiera parecer que Galicia dispone de importantes vías de comunicación en relación con el resto de España. Tres aeropuertos (Santiago, La Coruña y Vigo), cinco puertos relevantes (Vigo, La Coruña, El Ferrol, Marín y Villagarcía) y una red de carreteras relativamente considerable. Y se dice que esta red es considerable porque mientras en el conjunto español había, en 1971, 4,11 kilómetros de carreteras por cada mil habitantes, en Galicia este promedio era de 7,25 kilómetros. El 9,13% de las carreteras españolas están en Galicia mientras que su población representa solamente el 7,6% del total español.

Sin embargo, los puros datos estadísticos no reflejan la realidad, y Galicia ha sido y sigue siendo en parte un país marginado como demostró Paz Andrade en 1969. Para empezar, la mayor parte de los 2.300 kilómetros aproximados de carreteras que cruzan las tierras gallegas están en mal estado o transcurren a través de trazados que no son los adecuados y que dificultan y encarecen enormemente su uso racional, Es bien cierto que, pese a todo, la carretera es la vía de comunicación gallega sobre la que descansa el mayor porcentaje de transporte. En el interior de Galicia, más de 104 millones de toneladas de mercancía viajan a lo largo de trayectos que, en el 80% de los casos, nacen y mueren dentro de la misma comarca o de la misma provincia. En el mismo período de tiempo, más de diez millones de toneladas se intercambian entre Galicia y el exterior por carretera.Se diría que Galicia es, con todas las consecuencias, un país que se comunica por carretera y por malas carreteras. Cerca del 90% de las carreteras gallegas tienen anchuras inferiores a los seis metros, además de trazados difíciles y antiguos. Los firmes son inadecuados y están en mal estado de conservación, cuando no en pésimo rodaje, en buena parte de la red viaria. La saturación del tráfico en carreteras como las que unen La Coruña con Santiago, Pontevedra con Vigo o esta última ciudad con Orense es más que notable y, a veces, traumatizante. Poblaciones pesqueras como las del litoral que se conoce con el nombre de Costa de la Muerte (Finisterre, Corcubión, Cee y Noya) o las del norte de Lugo están prácticamente incomunicadas, a pesar de que en el caso de la zona costera lucense está en marcha un proceso industrial muy importante con más de 2.000 trabajadores reunidos solamente en el complejo de Alúmina-Aluminio que se está levantando en San Ciprián.

El Plan de Accesos a Galicia, aprobado en 1970 y todavía sin terminar, abrió una comunicación más racional basada en los esquemas concéntricos con Madrid que ya prevalecían. La N-VI tiene hoy una mejor llegada a Galicia a pesar del difícil puerto de Piedrafita y de que todavía no están terminadas totalmente sus obras. De manera semejante, la N-525 dispone ya de un trazado Redia desde cerca de Zamora hasta Santiago pasando por Orense, Verín y Puebla de Sanabria. Lo más importante que resta por hacer del Plan es el llamado acceso centro, que comunicaría el valle del Sil con Orense.

Pero, al lado de estas realizaciones que se hicieron de cara a la comunicación con el epicentro español quedan por ahora en el absoluto abandono la N-634 desde Baamonde (Lugo) a Vegadeo por Villalba. Mondoñedo y Ribadeo y la N-640 desde Caldas de Reyes (Pontevedra) a Asturias por Lugo.

Si las comunicaciones se refieren al ferrocarril. Galicia es todavía más deficitaria, ya que solamente el 11% de su transporte de mercancías con el exterior se hace a través de los trenes que salen por Lugo o por Orense. Hay que reseñar además que una cuarta parte de este transporte ferroviario corresponde al mineral que se conduce desde Ponferrada (León) al puerto de Vigo. El transporte interior por ferrocarril es prácticamente inapreciable. El hecho real es que Galicia está absolutamente desfavorecida en cuanto al número de estaciones ferroviarias y que éstas se encuentran además considerablemente alejadas de los centros de población y muy mal comunicadas con los mismos, tal como reconocen fuentes oficiales. La red está sin electrificar todavía y su extensión deja sin cubrir zonas importantes. Es interesante recordar los criterios que dio a conocer el CIES sobre el tema ferroviario cuando se debatió públicamente el proyecto de construcción de la autopista del Atlántico. Dicho organismo privado argumentó que por el mismo dinero se podría electrificar la red ferroviaria gallega adaptándola con nuevos trazados a la realidad actual y comunicar la zona de la autopista con carreteras Redia.

Finalmente, las comunicaciones aéreas son también deficientes en Galicia. Sólo uno de sus aeropuertos el de Labacolla, en Santiago de Compostela, está en condiciones de recibir a grandes aviones de pasajeros. El de Alvedro, en La Coruña, necesitaría importantísimas obras para verse convertido en aeródromo capacitado para recibir tráfico regular realizado por medio de aparatos potentes. El propio ministro de Transportes se mostró optimista, hace pocos días, al saber que podrían utilizarse las tierras del monte Costa, principal obstáculo para la navegación aérea desde Alvedro, en el relleno del muelle que se va a construir en el puerto coruñés. Esto haría que el desmonte resultara menos costoso y, por tanto, teóricamente posible. Pese a todo, Alvedro, como Peinador, en Vigo, no podrá aspirar, según informes técnicos, más que al cumplimiento de los papeles de un aeropuerto operacional de carácter local.

Si el tráfico de pasajeros sigue aumentando al ritmo de los últimos años. Galicia tendrá en 1980 más de un millón de viajeros aéreos al año, y más de doscientas toneladas de mercancía se transportarán diariamente por avión. Ni las terminales de sus aeropuertos ni siquiera los medios de navegación están todavía a la altura de esas circunstancias. Algunas veces lo han recordado ya los parlamentarios gallegos y el consejero de Ordenación del Territorio, señor Pardo Montero, trabaja ahora mismo en el estudio de esta situación, según pudo saber EL PAIS. Galicia, mientras tanto, sigue estando marginada. Esta y no otra es la realidad.