Sin razones legales en los proyectos de autopistas a Guadalajara y Toledo
Doctor ingeniero de Caminos de la Delegación de Circulación y Transportes
El Consejo de Ministros celebrado el pasado 15 de julio aprobó las bases y el pliego de condiciones del concurso- subasta para la construcción de las autopistas A-2 (Madrid-Guadalajara) y A-4 (Madrid-Toledo). El sistema de explotación elegido es el peaje.
La Administración puede elegir alternativas sobre qué problemas resolver y cómo hacerlo, es obvio que el transporte metropolitano y regional en Madrid es uno de los más acuciantes en el sector. Ahora bien, lo que la Administración no puede hacer en ningún caso es vulnerar el derecho, asistimos hoy al empeño, por parte de todas las fuerzas constructivas del país, de organizar éste en un marco legal que garantice las libertades y derechos de los individuos, aislada y colectivamente, frente a sí mismos y frente a la Administración, y es ésta, dada su situación de privilegio, la parte que con mayor esmero debe ajustarse a la ley.
Las autopistas españolas cuentan con una reciente ley de Carreteras (de 19 de diciembre de 1974) que en su artículo 15 establece taxativamente que «sólo podrán construirse nuevas carreteras estatales cuando se hallen previstas en el Plan Nacional de Carreteras o en las modificaciones que en él se introduzcan por medio de la ley»; el artículo 8 es el que define el contenido del Plan Nacional de Carreteras y la inclusión en el mismo de las autopistas del Estado, cualquiera que sea el régimen de su explotación.
Es el caso que el Gobierno ha incumplido ostentosamente la citada ley de Carreteras, que en su disposición final segunda establecía ( ¡en 1974!) que, «en el término de dos años, el Gobierno remitirá a las Cortes el proyecto de ley del Plan Nacional de Carreteras». Hasta la fecha ni el Ministerio de Obras Públicas y Urbanismo ha elevado propuesta alguna al Gobierno ni por supuesto, éste a las Cortes. Propuesta que no requiere especiales presupuestos, sino que únicamente requiere poner en funcionamiento una maquinaria humana de la que el Ministerio del ramo dispone, pero que oscuros designios del poder, prefiere mantener en dulce holganza. La inclusión de una nueva carretera en ese Plan Nacional inexistente requiere la previa información pública del correspondiente estudio informativo o anteproyecto (artículos 35 a 39 del Reglamento General de Carreteras), con objeto de recoger observaciones sobre la concepción de la nueva vía que se proyecta construir. Tampoco se ha cumplido este trámite en las dos autopistas que el Gobierno promueve.
No sería correcto justificar las autopistas Madrid-Toledo y Madrid-Guadalajara como fases iniciales de las autopistas A-2 y A-4 contenidas en el viejo Plan Nacional de Autopistas, pues éstas se concibieron en su día como solución al transporte nacional de largo recorrido y así fueron presentadas a las Cortes el 25 de junio de 1973 por el entonces ministro de Obras Públicas. Se tergiversaría con este argumento la finalidad y justificación básica de aquel Plan, al promover la construcción de tramos aislados como solución al transporte metropolitano.
¿Qué razones de peso puede esgrimir, pues, el Gobierno para eludir el estricto cumplimiento de la ley? ¿Qué base teórica puede aportar para basar únicamente en el transporte privado el desarrollo de nuevos núcleos urbanos en el área metropolitana madrileña? ¿Qué controles ha superado la decisión ele implantar un sistema de explotación como el peaje en un área metropolitana? El Ministerio de Obras Públicas opta por una potenciación del desarrollo radial de Madrid cuando aún no se conoce ninguna solución financiera para la construcción del Cuarto Cinturón de su Red Arterial; olvida el Ministerio de modo inexplicable la dotación de transportes públicos con infraestructura propia, independiente de las carreteras, para lo que en un próximo futuro serán los principales canales de crecimiento de Madrid, con lo que, no sabemos si conscientemente, sienta las bases para la fiel reproducción de la triste realidad urbanística que hoy padecemos.
Una inversión nacional como la planteada, de unos 40.000 millones de pesetas, no puede escamotearse en su planteamiento, motivaciones y efectos perseguidos a la participación pública, que hoy dispone de unas Cortes representativas Y, en cualquier caso, de una legalidad que el Gobierno no puede permitirse el lujo de ignorar.
