Reflexiones para una política de transportes /1

Ex subsecretario de la Marina Mercante

Es evidente el progresivo aumento de los problemas de los transportes en los últimos años, después de un prolongado período de desorganización causado por la falta de atención que se les ha dispensado.

Las interrelaciones de los transportes con el desarrollo regiorial; con la integración territorial; con los factores estructurales de cada país; con el fomento de la producción y con la situación socio-económica de los pueblos, producen situaciones de descomposición que afectan a múltiples sectores, creando profundos problemas de más difícil solución cuanto más tiempo transcurra.

Las contestaciones que las autoridades españolas competentes dieron al cuestionario sobre política de transportes preparado por la Conferencia Europea de 'Transportes en el año 1973, están llenas de manifestaciones como «no nos es posible contestar con precisión a esta pregunta», «nos es muy difícil dar indicaciones porque no disponemos de datos precisos»; «los indicadores que hubieran permitido exponer los datos de la ordenación del territorio en España aún no se han fijado», etcétera,etcétera.

Efectivamente, han existido muy pocos datos, ni base, y tal vez ni siquiera intención de desarrollar una política de transportes. La Comisión Interministerial de Transportes, órgano que se creó con la intención de coordinar los distintos medios, no llegó a reunirse una sola vez después de su acto fundacional.

Sin embargo, siendo un factor importante la coordinación de los distintos medios, lo son también los factores que afectan al desarrollo regional y tampoco esta vital interrelación fue tratada con la suficiente seriedad en los planes de desarrollo a los que tan aficionados fueron los Gobiernos anteriores a la Monarquía.

El transporte en España participa con un porcentaje próximo al 7% en el PNB, y con un 15% en la formación de capital bruto; ocupa a más del 5% de la población activa y absorbe más del 20% de la energía consumida en el país, cifras que expresan elocuentemente su importancia en la economía nacional.

Las cifras, sin embargo, no nos hablan del factor equilibrador (o desestabilizador) del transporte por sus permanentes interacciones en los campos económicos y sociales de las regiones, ni de la importancia que por las características de servicio público tiene en ocasiones, ni tampoco de su aspecto logístico en el campo internacional.

En este contexto, es necesario admitir la necesaria planificación de los transportes, así como la intervención pública, cuando sea conveniente, aún dentro de una economía liberal. Esto está sucediendo en la mayoría de los países industrializados.

Una planificación de los transportes en estos términos, basada en la ordenación del territorio, la coordinación entre los medios, la descentralización y la seguridad del tráfico sería deseable desde cualquier punto de vista político y económico.

Es muy dificil, por no decir imposible, realizar una planificación del transporte nacional sin tener resuelto un problema tan acuciante como es la ordenación del territorio. Precisamente ahora, en un momento político en el que se está gestando un régimen descentralizador, se hace cada día más necesaria esa ordenación. Sin ella será imposible, no solamente diseñar una red de transportes, sino evitar que las inversiones en la infraestructura del transporte, inversiones que requieren un considerable esfuerzo económico y que no son reversibles ni transferibles como los medios, se hagan sin el criterio técnico necesario para que resulten rentables. A la vista están errores de bulto cometidos en este campo.

Contemplando las cifras estadísticas de que disponemos, está claro que existe una descompensación general en nuestros transportes nacionales en cuanto a los medios se refiere, y esta descompensación la estamos pagando con un mayor coste por tonelada/kilómetro, así como con un mayor consumo de energía por tonelada/kilómetro transportada. Muy probablemente. sin datos aún para confirmarlo, tenernos igualmente un mayor coste de mantenimiento de estructura debido a la descomposición entre los distintos tráficos.

El excesivo crecimiento del transporte por carretera, la deficiente participación del ferrocarril y la abandonada navegación de cabotaje son elocuentes pruebas de esta descompensación. El porcentaje de participación del ferrocarril en el transporte terrestre de mercanelas en España es solamente del 25 %. frente al 52 % en Francia, 63% en Alemania y 92% en la Unión Soviética. Las inversiones efectuadas en el III Plan de Desarrollo han sido la mitad en FFCC, que en la carretera.

En lo que se refiere a la navegación de cabotaje, parece increíble que en una nación en la que gran parte de la industria está en la periferia costera, infrautilice las ventajas que el transporte marítimo le proporciona, siendo el más económico, no sólo en cuanto al coste. sino también en cuanto al consumo de energía. La falta de coordinación entre los medios, la absoluta disociación existente entre los puertos y la Marina Mercante. los distintos y separados organismos de los que depende el tráfico marítimo y sus terminales, unidas al engorroso trámite administrativo de los puertos son, sin duda, las causas fundamentales del problema.

La reciente nacionalización de los servicios de las líneas de interés nacional representa un compromiso del Estado para desarrollar un servicio marítimo adecuado a las necesidades de nuestras islas y plazas africanas, así como con nuestros ineludibles compromisos con nuestros servicios turísticos.

Los problemas de los ferrocarriles, forman parte, a veces injustamente, de la humorística popular. Hay que admitir, sin embargo, que tenemos los ferrocarriles rriás lentos entre los países industrializados, de ahí que su utilización para el transporte de viajeros sea incómodo y poco práctico cuando el ferrocarril debiera ser la solución adecuada en trayectos hasta quinientos kilómetros en viajes rápidos.

La actual proliferación de pequeños aeropuertos aumenta el coste del transporte aéreo, perjudica la eficacia de los servicios, complica el control de tráfico y aumenta los riesgos. Se hace necesario poner en práctica la ordenación de los aeropuertos regionales, mejorando los enlaces por carretera entre los terminales aéreos y los distintos centros urbanos de la región, así como los servicios e instalaciones de dichos aeropuertos.

En la enrarecida atmósfera del transporte internacional, afectada seriamente por la crisis económica, aparecen factores que distorsionan fuertemente lo que podía ser, pero no es, un mercado libre. El exceso de oferta iniciado con la drástica subida de los precios del petróleo, oferta a veces artificialmente mantenida por la política de empleo de los países constructores de buques y los precios políticos ofrecidos por algunos países, especialmente la Unión Soviética, por razones extraeconómicas, son los factores perturbadores más importantes.