Ecologistas y movimiento ciudadano critican la "mitología" de las autopistas

El paso del cuarto cinturón de Madrid por el barrio del Pilar fue, desde un primer momento, un proyecto mal acogido entre los vecinos afectados. Este ha sido el motivo por el que la Agrupación vecinal La Vaguada es Nuestra haya celebrado el pasado fin de semana unas jornadas en las que se ha discutido la validez de las autopistas y del modelo urbano que las requiere. Los ejemplos habidos en Barcelona, Galicia y Palma de Mallorca, sirvieron para ilustrar los debates. En una rueda de prensa celebrada ayer se criticó la mitología de las autopistas y se expusieron las conclusiones finales.

«La única política de transporte sensata será aquélla que tienda a reducir las necesidades del transporte de los ciudadanos. En este sentido, estamos en contra de la construcción de nuevas autopistas.» Esta es la principal conclusión obtenida durante las jornadas que sobre la necesidad de las autopistas, se han celebrado durante el pasado fin de semana en el barrio del Pilar.Las dos jornadas han sido organizadas por la entidad vecinal La Vaguada es Nuestra y a ellas han asistido representantes de entidades ecologistas y ciudadanas de todo el Estado español. Según explicaron los organizadores en una rueda de prensa celebrada ayer lunes, estos dos días han servido para hacer un balance de lo que realmente han supuesto y pueden suponer la construcción de autopistas como supuesta mejora de las condiciones de vida; su necesidad e idoneidad y, finalmente, estudiar entre todos las formas de lucha posibles para frenar los proyectos de autopistas en marcha.

Arturo Soria, uno de los participantes en las jornadas, expuso durante la rueda de prensa de ayer, que entre las conclusiones finales había quedado claro que «con la construcción de aparcamientos subterráneos, puentes, autopistas, y obras semejantes, se está potenciando un modelo de ciudad muy determinado. Hay una cierta mitología en torno a las autopistas. Se da por supuesto que se trata de algo intrínsecamente bueno y por eso se acepta que aunque el Estado asegure que no hay dinero para educación, vivienda, o sanidad, se invierta en transportes en nombre de que es la necesidad mas importante».

Al ser preguntados por las desventajas que supone seguir esta política de transporte, argumentaron que todas las desventajas pueden apreciarse después de una rápida lectura de la ley de Autopistas de 1972, además de que las autopistas potencian la existencia de las ciudades dormitorio.

«Como primer punto negativo -dijeron- está el hecho de que son una forma más de mantener la separación de las personas de los lugares de trabajo. Se crean así unas falsas necesidades y una dependencia del transporte. Las malas dotaciones de los barrios fuerzan también a que aumenten los desplazamientos innecesarios.»

Además, está el problema de las expropiaciones. Los representantes de Galicia, Barcelona, Palma de Mallorca y Alicante hablaron de los graves perjuicios que supone para los campesinos -especialmente en Galicia- el tener que prescindir de parte de sus tierras. Luego, las indemnizaciones que perciben por ellas suelen ser insuficientes. Uno de los ejemplos más ilustrativos de este hecho es la clara oposición mostrada por los campesinos cuyas tierras han sido utilizadas para construir la autopista del Atlántico: los labriegos fueron un día tras otro a impedir físicamente que continuaran las obras. La Guardia Civil intervino numerosas veces para disolver las manifestaciones de protesta de los afectados.

Derogación de la ley de Autopistas de 1972

Como uno de los objetivos inmediatos, las entidades participantes en las jornadas plantearon la necesidad de conseguir la derogación de la ley de Autopistas de 1972. En esta disposición se parte de que la autopista como tal es una obra de interés público y a partir de ahí se arbitran toda serie de facilidades para las empresas concesionarias tales como la privatización de beneficios y socialización de pérdidas, importación de maquinaria con exenciones aduaneras, el que el Estado se ofrezca como aval para que las concesionarias puedan conseguir créditos, etcétera.Otro punto expuesto en las jornadas fue el poco uso que se hace la mayoría de las veces de las autopistas. Como ejemplo se citó la autopista Sevilla-Cádiz, que se utiliza solamente un 20% de su capacidad.

Respecto al caso concreto del barrio del Pilar, afectado por la construcción del cuarto cinturón, un portavoz vecinal aseguró que según un informe de la COPLACO, un 80% de los vecinos realizan viajes al centro de la ciudad, por lo que la solución más adecuada sería hacer llegar el Metro hasta allí. «La autopista será necesaria para el centro comercial, si se construye -añadió- y para descongestionar el tráfico que pueda atraer el centro, pero actualmente no es necesaria. Es más, dividiría el barrio hasta el punto de que los niños no podrán pasar al colegio Carlos Arias que está frente a la Vaguada.»

La solución que ofrecen los representantes de ecologistas y vecinales, presentes en las jornadas se basan, en síntesis, en ofrecer un nuevo modelo urbano y acabar con las ciudades dormitorio. Frente a la centralización de servicios y puestos de trabajo alejados de las viviendas, proponen la dotación de todos los servicios necesarios y la creación de puestos de trabajo en los lugares en los que se vive.