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Reportaje:

El puente sobre la bahía de Cádiz, uno de los peajes más caros de Europa

El 3 de noviembre de 1969, previo pago del correspondiente peaje, cruzaron los primeros vehículos el puente José León de Carranza, construido, según las autoridades gaditanas, para acercar Cádiz al resto del país y para propiciar un desahogo a una ciudad cercada por las aguas, que imposibilitaban su desarrollo urbano. El presente informe de Juan Teba, dividido en tres capítulos del que publicamos hoy el primero, intenta profundizar en ciertos puntos oscuros que se dieron en todo el proceso de financiación.

Las gestiones y actuaciones administrativas en orden a la construcción de un puente sobre la bahía de Cádiz comenzaron en el año de 1960 por iniciativa del Ayuntamiento gaditano presidido, por aquel entonces, por José León de Carranza. La necesidad objetiva del proyecto se materializaba en la ubicación de la capital gaditana, cercada por las aguas e imposibilitada, pues, de un desarrollo urbanístico al carecer de suelo. Igualmente, el puente podía acercar a Cádiz al resto del país en una distancia de diecisiete kilómetros, lo que suponía, para aquellos que utilizaran en el futuro el puente, una reducción de tiempo e incluso del costo del transporte, evitando, por otra parte, cruzar poblaciones como San Fernando y Puerto Real.Desde entonces hasta nuestros días, las polémicas suscitadas en relación con el puente y reflejadas en la prensa de la región no han profundizado más allá de las cuantías de las tarifas de peaje y otras circunstancias meramente epidérmicas. El puente sigue siendo un gran desconocido para la opinión pública y sus usuarios, cuyos conocimientos sobre el tema no van más allá de presentir que, cada vez que cruzan el puente, abonan uno de los peajes más caros de Europa.

Para cualquier ingeniero de caminos, «las grandes obras públicas son la materialización de la lucha del hombre con la naturaleza en su intento de dominarla y encaminada a un mejor aprovechamiento de la misma en bien de la humanidad». Animado por esta filosofía parte todo el proyecto de construcción del puente sobre la bahía, toda vez que Cádiz necesitaba perentoriamente de terrenos para su expansión; comoquiera que los únicos terrenos existentes a una prudencial distancia se encuentran enfrente de la bahía, en el término municipal de Puerto Real, pero separados por la barrera geográfica que supone la bahía, el puente eliminaba tal barrera y brindaba la posibilidad perseguida: unos terrenos para la expansión urbana.

Con este planteamiento, en mayo de 1961 se cursó al del Ministerio de Obras Públicas petición de concesión administrativa al Avuntamiento de Cádiz para la construcción y explotación del puente. Tramitado el correspondiente expediente y después de laboriosas gestiones y de eludir numerosos obstáculos, el Consejo de Ministros, por decreto de 21 de mayo de 1964, otorgó al Ayuntamiento de Cádiz la concesión administrativa de construcción y explotación del puente sobre la bahía en régimen de peaje. En este estado de cosas, el Ayuntamiento gaditano encarga a la empresa Intecsa, íntimamente ligada a Dragados y Construcciones, la redacción de un proyecto, resultando un presupuesto del orden de los 230 millones de pesetas. Con el fin de financiar el proyecto, el Ayuntamiento de Cádiz gestiona y consigue un préstamo del Banco de Crédito Local, formalizado el 23 de julio de 1967, por un importe de cuatrocientos millones de pesetas, pagaderos en treinta años al 5,25%, lo que suponía una anualidad de 26.766.773 pesetas. Posteriormente fue necesario un nuevo préstamo, que concedió el mismo banco y que se formalizó el 15 de abril de 1971, por una cuantía de 135 millones de pesetas, pagaderas en nueve años al 5,75%, que representaba la cantidad anual de 19.632.605 pesetas. Con estos créditos, el Ayuntamiento agota sus posibilidades crediticias y acomete la realización de las obras, otorgándose las mismas a la empresa Dragados y Construcciones, SA.

Importe triple al previsto

Finalizada la obra, el importe de la misma, según la liquidación correspondiente, asciende a una cifra superior a los seiscientos millones de pesetas, casi el triple de lo previsto en el proyecto, por culpa, según el Ayuntamiento, «del crecimiento de los costes y las obras complementarias». Ante esta tesitura, el Ayuntamiento precisa una nueva financiación, pero ésta presenta enormes dificultades y el nuevo crédito oficial no es concedido. Al negarse el crédito, el Ayuntamiento no puede recibir la obra al no tener recursos para pagarla, por lo que se arbitra la solución de conceder los derechos de peaje (al 50% con el Ayuntamiento) a una empresa que financia los doscientos millones que hay que añadir. Esta concesión se otorga sin previo concurso como obliga la legislación vigente, a la empresa Bética de Autopistas, SA, que posteriormente construiría la autopista de peaje Sevilla-Cádiz y ligada a Dragados y Construcciones, ambas pertenecientes al holding del Banco Central.Las condiciones del contrato de concesión son altamente ventajosas para Bética de Autopistas, SA, que ha aportado no más del 33% del presupuesto de la obra y percibe el 45% de los ingresos por peaje, amén de los gastos de «conservación y personal» que, según contrato en vigor, representan el 40% de los ingresos totales por peaje hasta 1974 inclusive, el 35% para el quinquenio 75/79, y desde 1980 en adelante, hasta 1999, fecha en que expira el peaje, el 30%. Es fácil deducir con estos datos los beneficios que obtendrá Bética de Autopistas, SA, hasta 1999, por haber aportado en su día una cantidad no superior a los doscientos millones. Cuantas personas se han interesado por examinar el contrato de concesión de explotación y mantenimiento del puente a favor de Bética de Autopistas, SA, se han encontrado con insuperables dificultades, tanto si han acudido al Ayuntamiento como si acudieron a la empresa concesionaria.

* Este artículo apareció en la edición impresa del Sábado, 20 de noviembre de 1976

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