Intereses contrapuestos para la ampliación del puerto de Barcelona
Barcelona es la primera provincia española en cuanto a volumen de producción neta, suponiendo el 15,75 por ciento del total nacional. Su puerto es, sin embargo, solamente el 5º si nos atenemos al tonelaje que moviliza (12 millones de toneladas anuales: el 6,9 por ciento del total portuario nacional) o el segundo -después de Bilbao- si se comparan el movimiento de contenedores o sólo el tráfico general. El menor peso relativo del puerto de Barcelona se debe en parte a que en Barcelona no hay refinería y que en consecuencia no hay entrada de petróleos crudos que tanto contribuyen a hinchar las cifras de tráfico global de otros puertos españoles y mundiales.Pues bien, este puerto está en el centro de una serie de polémicas que van desde la necesidad de obtención de un régimen autónomo de gestión hasta las alternativas y opciones que se presentan para acometer sus obras de ampliación.
El tema de la ampliación del puerto es muy conflictivo pues aunque se está de acuerdo en que debe haber ampliación son varios los caminos que pueden seguirse para realizarla y todos ellos encuentran partidarios y detractores.
En 1933 se decía en el folleto «Datos y características del Puerto de Barcelona»: «Con los precedentes de los puertos de Génova y Marsella puede casi asegurarse que en el de Barcelona imperará un procedimiento análogo para sus futuras ampliaciones, es decir, continuarán las ampliaciones hacia el Sur hasta, probablemente, el río Llobregat; cuando se alcance éste, vendrá impuesto el alargamiento del rompeolas por la parte norte y paralelamente a la costa cortando el actual por una determinada zona y quedando el puerto con dos bocas».
En los últimos años la alternativa de ampliación que se plantea no es la de ocupar el frontal marítimo barcelonés hoy utilizado como playa sino que, después del Estudio del Entorno Portuario realizado por la Cámara de Comercio, se ha venido manteniendo la conveniencia de seguir la ampliación del puerto hacia el Sur desviando el río Llobregat de su curso actual hacia el Sur y convirtiendo la última parte de su cauce actual en dársena interior del puerto ampliado. La Comisión Interministerial creada al efecto decidió el desvio del Llobregat hacia el sur hasta el límite norte del aeropuerto del Prat, pero tras el plazo de información pública del proyecto de encauzamiento y desvío y la subasta de adjudicación de obras los trabajos han sido aplazados a la vista de las fuertes polémicas desatadas.
Una última y más reciente serie de estudios se encamina a analizar la viabilidad de ampliar el puerto hacia el exterior ganando terrenos al mar en una línea que tendería a resultar menos conflictiva que la anterior.
La discusión sobre las implicaciones que la ampliación del puerto y desvío del Llobregat tendrían sobre la propiedad y uso del suelo se ve agravada por la carta esgrimida por quienes dicen que el desvío del Llobregat y la conversión de su cauce actual en dársenas portuarias produciría un grave riesgo de salinización y transtorno ecológico en todo el delta del río.
Planteada así la polémica y de tenidos los trabajos de ampliación la Cámara de Comercio de Barcelona lanzaba hace unos días un nuevo llamamiento en el que se hacía referencia a la próxima con gestión del puerto. Si no se procede a su inmediata ampliación, a la urgencia de las obras de desvío del Llobregat y a la necesidad de armonizar los intereses contrapuestos de la Junta de Obras del Puerto (que quiere ampliar el puerto), Consorcio de la Zona Franca (que no quiere ver disminuir el área del Polígono Industrial que administra), propietarios del Polígono Pratense (que no quieren nuevas expropiaciones) y demás afectados para que la ampliación del puerto no se vea innecesariamente retrasada.
La razón de esta prisa está muy clara si se tiene en cuenta, como dice la Cámara, que «los puertos constituyen elementos básicos de desarrollo que es preciso potenciar en defensa de los intereses socioeconómicos generales de la colectividad a la que sirven».
En este contexto es de desear que el asunto quede pronto zanjado, que se acometa la ampliación del puerto y que se potencie su función en unos momentos como los actuales en que el Mediterráneo revive al tráfico marítimo como consecuencia de la reactivación económica, la reapertura del Canal de Suez y el esfuerzo de promoción desplegado por el Comité de Coordinación de los Puertos del Mediterráneo Noroccidental, a cuyo frente se sitúan, entre otras, las autoridades portuarias de Génova, Marsella y Barcelona.
