El hombre detrás de la bicicleta con la que Tadej Pogacar volará en la Milán-San Remo

Camino de San Remo el sábado, pasado el kilómetro 290 y llegado el Poggio, los últimos metros de la última subida, o quizás, antes, si el instinto le dice que la Cipressa será decisiva, Tadej Pogacar acelerará, se quedará solo en cabeza sobre una Colnago, la Y1Rs, que es una ecuación, el manillar es una v, la tija del sillín una y. ¿Y la x? No, la x no existe. Cuando Pogacar acelera se acaban las incógnitas, Mathieu van der Poel mira para otro lado, y Jasper Philipsen se olvida de su sprint, y el magnífico Mads Pedersen no encuentra espacio para su derroche. Filippo Ganna levanta el pie, y la bici florece.

Los poetas prefieren hablar de un manillar mariposa, las curvas, sus alas, y Torgny Fjeldskaar, matemático, físico, ingeniero y poeta, y diseñador, resume el dilema señalando simplemente sus propiedades. “Con este diseño se logra una posición más agresiva y se reduce un 20% el área frontal del manillar, lo que traducido significa que el ciclista necesita 20 vatios menos que con el modelo anterior para ir a 50 por hora”, explica Fjeldskaar, noruego con alma mediterránea, amante de la bicicleta y de sus formas perfectas desde que fue creada, y se esfuerza en hallar nuevas formas de belleza en ella, y sabe que el alma del diseñador, el conocimiento de lo que siente un ciclista sentado en el sillín, nunca lo podrá tener ningún ingenio de IA, por más que copie. “Al final, montar en bici es un feeling, ¿no?”, dice. “Y transformar el feeling en forma es nuestra magia”.

Fjeldskaar, el hombre detrás de la bici de Pogacar, estudió en Barcelona y empezó a diseñar bicicletas inspirado por la Espada de Indurain, creación italiana de Pinarello y del ingeniero de la Lamborghini Elvio Borghetto. “Y, claro, también me inspiró la Lotus de Chris Boardman diseñada por Mike Burrows y la Colnago Carbon Volo Pista, con su triángulo de curvas. La gente que se queja de que la Y1Rs es demasiado radical se olvidan de que don Ernesto [Colnago] hizo varios diseños muy locos en los años 80 y 90″.

Diseñar una bici, hacer algo nuevo con una bici, es un proceso de purificación. “Lo más fácil para mejorar un coche es añadirle elementos, añadirle peso. Con una bici hay que buscar desnudarla lo más posible para alcanzar la máxima eficiencia. La Y1Rs pesa 600 gramos más que el peso mínimo autorizado por la UCI, 6.800 gramos, pero su mejor aerodinamismo compensa el exceso. Hay que tener en cuenta que a partir de 35 kilómetros a la hora la menor resistencia al viento es más importante que el peso, y ahora se suben a esa velocidad pendientes de hasta el 7%”, dice Fjeldskaar, un enamorado de la bici, consciente de que es imposible revolucionar un invento que nació perfecto hace más de 130 años, el doble trapecio del cuadro, y el manillar curvo, que desde que se hizo y enamoró a los artistas, a Picasso, y a Duchamp la horquilla curva, parecía que era la única forma de fabricar un manillar. con dos agarraderos para las manos, abajo, incómodo, para usar el 10% del tiempo, acelerando, buscando la posición más aerodinámica, y manos arriba, para subir montañas, para ir más cómodo en el llano. “El manillar clásico vale para tener la posición baja, aerodinámica, que solo puede ser un 10% de la carrera, el 10% que decide el resultado, y luego necesitas algo cómodo para las subidas y otras situaciones. La forma del manillar clásico es bastante lógica. Pero si se fijan, en el nuevo manillar lo único que cambia es el centro por tema de aerodinámica. Es menos práctico a la hora de cambiar. Me siento privilegiado porque es un trabajo que mola ¿no? Si consideras la bici el objeto más hermoso, pasar la vida dando vueltas para hacerlo más hermoso aún supongo que es bonito”.

La misma UCI que prohibió en competición extravagancias magníficas como la Espada y la Lotus, y obligó a usar solo el cuadro clásico, cambió las normas hace cuatro años. Fue entonces cuando en el estudio de Fjeldskaar en Basilea (Suiza), comenzaron a darle vueltas a la que sería la Y1Rs. “Fueron dos cambios importantes. La tija no tiene, ya que compartir el tubo del eje del pedalier, antes sí, y cambia el perfil, la sección de los tubos. Antes la relación entre anchura y longitud de la sección permitida era de 1/3, ahora es 1/8, los tubos pueden ser mucho más finos”, explica el diseñador, la mano que dibujó la bici de Pogacar. “Los tubos son también más resistentes, pero no en el sentido que conviene en una bici. Son rígidos pero menos cómodos y eso nos llevó a diseñar la parte de la tija y el tubo de sillín de esa manera. Hicimos un par de prototipos similares a la Cervelo, con una tija vertical, pero así transmitía un montón de vibraciones de la carretera, y las carreteras en el Tour de Francia, por ejemplo, no siempre son buenas. Así es más cómoda, fundamental si tienes que estar seis horas sentado y pedaleando”.

La forma es la función, decían los de la Bauhaus, y Fjeldskaar sigue la máxima. “Mi primera responsabilidad es la estética pero en este caso la estética es resultado de la función. Llevo tres años y medio viendo esta forma pero entiendo que alguien que la vea por primera vez se pregunte, qué es esto, pero ahora a todos gusta”, dice. “Hicimos la bici más aerodinámica posible, pero también con una cierta comodidad y lo mejor posible desde el punto de vista de estética, pero ya sabíamos que iba a ser una bici que no iba a gustar a todo el mundo”.