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Ferrari pierde brillo para ganar potencia

El lunes arranca en Montmeló una pretemporada de F1 marcada por la enésima reestructuración de la Scuderia y la nueva alianza entre Red Bull y Honda

El Ferrari SF90 de la próxima temporada.rn
El Ferrari SF90 de la próxima temporada. Europa Press

La permanente revolución en la que vive instaurado Ferrari desde que ganó su último título mundial de Fórmula 1 en 2007 de la mano de Kimi Raikkonen ha pasado este invierno por uno de sus periodos más movidos, con la sustitución de Kimi Raikkonen por Charles Leclerc y por la marcha de Maurizio Arrivabene como director y su relevo por Mattia Binotto, director técnico desde 2016. Mientras la apuesta por el joven piloto monegasco (21 años) hay que interpretarla como un gesto tremendamente valiente por parte de una de las estructuras más conservadoras del paddock, la promoción del Binotto es una evidencia de cómo la cúpula ejecutiva de la marca de Maranello interiorizó el fracaso de la temporada pasada. Para los administradores de la compañía, si Ferrari no pudo coronarse con Sebastian Vettel fue por la mala gestión del grupo y sus egos, no porque el coche, más influyente que nunca antes en el campeonato, tuviera alguna carencia que le impidiera medirse en corto al Mercedes, menos dominador que en los cursos precedentes.

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Ambas decisiones proyectan el atrevimiento que impulsa a Il Cavallino Rampante en la era post Marchionne y con casi toda seguridad tendrán su impacto tanto en el bólido, bautizado como SF90 por los 90 años que cumple la Scuderia, como en la dinámica dentro del taller. Raikkonen actuaba como el escudero ideal para Vettel mientras que Leclerc está llamado a convertirse en el estilete de Ferrari a medio plazo, y eso hará que la presión, que ya tuvo su efecto en el alemán en momentos clave del último ejercicio, todavía sea mayor. “En 2018 logramos buenos resultados, y este coche es una evolución del monoplaza de entonces. No se trata de una revolución. Simplemente intentamos forzar para llevarlo a otro nivel. En cualquier caso, no hay ninguna pieza del modelo anterior que no haya sido rediseñada parcialmente o por completo”, conviene el propio Binotto. Una de las evidencias más claras de esa vuelta de tuerca se hace visible en la decoración del coche: el rojo chillón ya no brilla sino que ha pasado a ser mate para soltar lastre, algo que Red Bull ya hizo hace años. “Eliminar el componente que hace que la pintura brille nos ha permitido perder algunos cientos de gramos. Es verdad que dicho así no parece mucho, pero tiene su efecto cuando tu intención es la de llevarlo todo al límite”, añade el ingeniero italiano.

Los cinco dobletes consecutivos de Mercedes hacen que la formación de la estrella arranque de nuevo con la etiqueta de favorita. Todo parece fluir en el cuartel general de Brackley al tiempo que Lewis Hamilton, su principal estilete, dominador de la era híbrida con cuatro títulos de cinco posibles –el otro fue para Nico Rosberg (2016)–, mantiene en la cabeza convertirse en el corredor con más éxito de todos los tiempos, algo que de seguir con esta dinámica puede conseguir en un plazo de dos años. De la nueva Flecha de Plata ha trascendido que el motor, uno de sus principales argumentos, ha sido renovado para optimizar todavía más su ya de por sí brutal rendimiento. “Hemos mejorado la refrigeración que esperamos suponga un beneficio para la unidad de potencia, así que sería un doble acierto porque ganaríamos tanto en el área del chasis como en la del propulsor”, explica Andy Cowell, jefe de la división de motores de Mercedes.

El motor de Red Bull

Precisamente el motor pasará a ser el elemento que seguramente marcará el éxito o el fracaso de Red Bull, que estos días en Montmeló podrá calibrar sin reservas –el RB15 ya dio algunas vueltas la semana pasada en su estreno en Misano– la calidad y la cantidad de pasos adelante que este invierno ha podido dar Honda. La experiencia previa en Toro Rosso (2018) le habrá servido al departamento técnico de los bólidos energéticos para no comenzar a ciegas esta arriesgada aventura que a punto estuvo de llevar a la bancarrota a McLaren. Después de casi toda una vida (desde 2007) yendo de la mano de Renault, con quien logró sus cuatro dobletes (2010-2013), la tropa del búfalo rojo se enfrenta seguramente al momento más trascendental de su sus tres lustros de historia. Y lo hace con la amenaza de abandonar la F1 siempre sobre la mesa en caso de que las cosas no vayan bien. Enganchados al talento de Max Verstappen, en Milton Keynes están convencidos de poder ofrecerle al holandés un coche suficientemente afilado como para eliminar de su cabeza cualquier tentación de firmar por otra escudería.

Al margen de los tres constructores que se han repartido las victorias de los cinco últimos mundiales, las novedades más destacadas habrá que buscarlas estos días en los garajes de Renault, McLaren y Sauber, rebautizada como Alfa Romeo y que de esta forma vuelve al Gran Circo, aunque sea desde la vertiente de la mercadotecnia, tras 33 años de ausencia. La llegada de Daniel Ricciardo al equipo del rombo con su eterna sonrisa y la intención de acelerar el crecimiento experimentado por el fabricante francés desde su regreso a todos los efectos en 2016. McLaren, por su parte, deberá hacer frente al vacío que dejará Fernando Alonso, y que evidentemente tendrá un impacto enorme en la captación de ingresos. La mayor parte de las miradas se centrarán en Carlos Sainz en la medida de que el compañero del madrileño será un novato (Lando Norris). Sobre el MCL34 poco ha trascendido, al margen del peso que le ha caído (y del azul que combina con el color papaya) como una de las últimas oportunidades que le queda a McLaren para salir del pozo en el que lleva años metido.

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