En la Ducati el tamaño sí importa

Podría dar la sensación de que a Jorge Lorenzo le ha costado demasiado tiempo ganar con la Ducati. Pero esa nunca fue una empresa fácil. Quizá para valorar si fue mucho o poco sea necesario dotar a ese primer triunfo —en el pasado gran premio de Italia, año y medio después de llegar a la fábrica italiana— de un contexto. Y echar la mirada atrás. Porque ha sido tan raro ver al mallorquín esperar año y medio para triunfar —en su debut en MotoGP, en 2008, ganó una carrera y sumó seis podios; desde entonces nunca hasta su llegada a Ducati había bajado de 10 podios por curso—, como lo ha sido ver a un piloto que no fuera Casey Stoner ganar con esa moto.

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El australiano ganó diez carreras y el título el año de su debut con la moto de Borgo Panigale (2007); sin embargo, desde la marcha del 27 tuvieron que pasar seis años para que la Desmosedici volviera a lo más alto del podio. Allí la llevó Andrea Iannone, en 2016. En Austria. Poco después ganaba también Andrea Dovizioso, en Malasia. Era su cuarto año con la fábrica italiana. Además, pasó una temporada más hasta que sumó más de un triunfo. Eso fue el curso pasado, cuando ganó seis carreras. Cuando su recién llegado compañero de equipo, Lorenzo, hacía esfuerzos titánicos por entenderse con la moto y subir al podio. Lo hizo en tres ocasiones. Pero la victoria no llegó hasta este mes de junio, 24 carreras después. Con la GP18. Primero en Mugello. Luego en Montmeló.

“Esta es una moto más pesada que las demás, y claramente más pesada que las Yamaha. Todos los que llegan de otra fábrica se quejan de lo mismo: no es fácil de pilotar. Es un poco más física y tienes que esforzarte más”, explica Stoner, ahora piloto probador de Ducati. Y añade: “En algunos puntos es una moto más difícil de llevar que la Honda, en otros es más estable y te da más confianza”.

La adaptación de Stoner a la máquina italiana fue rapidísima. Pero también se explica en un momento en que se introdujeron las motos de 800cc y cuatro tiempos: se redujo la cilindrada para todos. Y en ese escenario Ducati, que además calzaba neumáticos Bridgestone (y no Michelin), sacó provecho de su motor. Y de las gomas. “Como tenían una gran ventaja con el motor, el rendimiento de la moto en la curva no era importante. La moto partía de un concepto diferente de las japonesas: el motor obligaba a la construcción del chasis y, al mismo tiempo, poder explotar tanto ese propulsor restaba importancia al chasis”, explica Juan Martínez, que fue ingeniero de pista de Nicky Hyden en ese mismo equipo.

Y ahonda en esas peculiaridades que siempre hicieron de la Ducati una moto potente y poco dócil, especialmente a partir del 2009. Una moto con la que ni siquiera Valentino Rossi consiguió ganar. “Cuando el motor dejó de suponer una ventaja, se pusieron en evidencia una serie de deficiencias. Luego, llegó el chasis Deltabox –herencia de las fábricas japonesas, en sustitución del anterior chasis de carbono; fue con Rossi en el equipo, en 2011– y al tener un motor tan grande y colocar el chasis alrededor de este, el resultado fue una moto muy ancha. La ergonomía de esa moto hacía que la movilidad del piloto se redujera, porque si el piloto tiene que abrirse de piernas demasiado se limitan sus movimientos encima de la moto”.

De ergonomía ha estado hablando mucho Lorenzo estos meses, especialmente en esta segunda temporada en la casa italiana. “Ellos creen en unos valores de rigidez del chasis que hacen que el diseño de este baje mucho, de modo que hacen una moto muy ancha de abajo. Y eso no es bueno. Con la llegada de Gigi Dall’Igna (ideólogo de la nueva Desmosedici) la fábrica diseñó un nuevo motor, un motor concebido para llevar un chasis perimetral; y mejoró la ergonomía de la moto”, cierra Martínez.

La mejora, sin embargo, no fue suficiente para Lorenzo. Desde su llegada ha insistido en dos puntos clave: el primer curso exigía una moto que le permitiera aprovechar su punto fuerte, el paso por curva; el segundo, una moto más ágil, menos ancha, que le ofreciera mayor comodidad y confianza, que le acompañara en los cambios de dirección y en los adelantamientos. En los últimos meses Lorenzo ha pedido a la fábrica de Bolonia decenas de sillines distintos –su posición encima de la moto es clave para tener buenas sensaciones con el tren delantero– y una moto más estrecha: la reducción del depósito de combustible es evidente. Y fue el último retoque –más allá del apósito que incorporó al mismo para apoyar los brazos y acabar más descansado las carreras– para permitir al mallorquín subir a lo más alto del podio en Italia. Porque en la Ducati el tamaño sí importa.

“Desarrollar algo que quieres que se adapte a ti es realmente difícil. Es más fácil que te adaptes tú que no esperar a que lo haga la moto”, concedía Stoner. Lorenzo, exigente, cabezón, ha puesto en el asfalto un poquito de todo: ha logrado una Ducati más adecuada a su estilo y también se ha adaptado a ella, tirando más de freno motor y sacrificando ligeramente el paso por curva. “La Ducati nunca será una Yamaha y la Yamaha nunca será una Ducati. Hay que adaptarse a las diferencias, pero un piloto nunca cambiará totalmente su forma de llevar la moto. Un piloto fino lo será siempre”, concedía este viernes, ya en Assen. Un escenario, por cierto, que se le atragantó hace años. Este viernes terminó los libres séptimo, a menos de medio segundo de Viñales, el más rápido, fantástico, por fin, con su Yamaha.