El Halo trae de cabeza a la Fórmula 1
El dispositivo, obligatorio en el reglamento de este curso, aúna defensores y detractores en la misma medida, y genera debate acerca de su operatividad
No convencía a todos, pero fue la opción con menos detractores. El objetivo era lo único innegociable: proteger la cabeza de los pilotos, sobre todo tras el accidente que acabó con la vida de Jules Bianchi, fallecido en julio de 2015 como consecuencia de las secuelas que arrastraba desde el año anterior, cuando se empotró contra una grúa en el circuito de Suzuka y durante el Gran Premio de Japón. Como respuesta nació el Halo, una estructura de titanio en forma de 'T' ubicada en la parte superior del habitáculo y anclada al chasis de los monoplazas, que esta temporada se ha instaurado en el reglamento técnico como elemento obligatorio.
Según las impresiones recogidas estos dos días de ensayos en Montmeló la asignatura está aprobada. A pesar de anclarse justo delante del piloto, la visibilidad no supone un problema. Si genera ciertas dudas su operatividad cuando de lo que se trata es de extraer a un piloto accidentado del habitáculo.
“Con el Halo cuesta mucho subirse y bajarse del coche. He tenido que ganar flexibilidad este invierno porque para subir hay que casi abrirse de piernas”, opina Carlos Sainz. Este es uno de los puntos que más preocupan en la Fórmula. Este mismo lunes, un grupo de comisarios del circuito junto a otros de la FIA trataron de serrar el dispositivo ayudados de la herramienta reglamentaria correspondiente -una especie de cizalla hidráulica- y no les fue nada fácil.
De su uso se encargará un equipo de intervención, mientras que de la extracción lo hará uno sanitario. Se desconoce, de momento, el tipo de situaciones en las que sería necesario llegar a ese extremo. El protocolo aun se está diseñando mientras se hacen probaturas. En enero, parte del personal del Circuit se desplazó a Le Mans para recibir un curso de extracción de pilotos. "La idea es que se vaya perfeccionando estos días y que con vistas a la primera carrera (Australia, 18 de marzo), se establezca el método y se añada a la normativa", explica Míriam Moya, Directora Deportiva del 'Circuit'
El Halo pasará esta temporada su principal examen mientras otras competiciones prueban tecnologías alternativas. En la Indycar, por ejemplo, se examinará en pista el aeroscreeen (una especie de parabrisas). Esta opción, que estéticamente cuenta con más apoyo, también se puso a prueba en la F-1: lo presentaron Red Bull y también lo exploró Ferrari, que le llamó escudo. En el caso de la Scuderia, la iniciativa se desechó después de que Vettel admitiera que le provocaba mareo.
“Hasta ahora el Halo no es un problema. Cuando conduces te fijas más en la larga distancia”, opina Fernando Alonso, que en 2012, en Bélgica, vio cómo el coche de Grosjean prácticamente le rozaba el casco. “La visibilidad es perfecta, no noto el Halo”, asevera Carlos Sainz, reflejando la buena aceptación de un elemento que al principio desató la ira de los pilotos. “Ya lo pueden tirar a la basura”, dijo Raikkonen hace dos años nada más probarlo: “Por favor, ¡no!. Es el peor cambio de imagen en la historia de la Fórmula 1. Aprecio la investigación en favor de la seguridad, pero esto es F-1. El marco está perfecto tal y como está”, escribió Hamilton en las redes sociales.
Las primeras críticas evidenciaban la dificultad de introducir un elemento tan invasivo en la estructura del bólido, y que además provoca vibraciones. De hecho, algunos equipos como Toro Rosso juegan ya con la idea de añadir unos pequeños alerones para sacarle ventaja aerodinámica y compensar el aumento de peso mínimo reglamentario de este año: de 728 a 733 kilos (coche y piloto). Las tres barras de titanio pesan 7 kilos, mientras que el soporte con el que se anclan al chasis depende de cada equipo, por lo que su masa varía. Aún así, la velocidad, apunta Alonso, no será un problema gracias a que los compuestos de neumáticos serán este año más blandos.
El rápido aterrizaje del Halo pilló a algunos con el pie cambiado. En Force India, por ejemplo, lamentan el gasto "enorme" que ha supuesto para escuderías con menos presupuesto. Su director técnico, Andrew Green, explicó que su implantación les ha obligado a fabricar un nuevo chasis, cuando tenían pensado aguantar un año más con el de la temporada pasada.
Lo que todavía no se había comentado en el paddock es la incidencia del Halo en días de lluvia. Sainz lo advirtió este mismo lunes después de rodar por primera vez en Montmeló: “Las gotas de lluvia no caen en la visera", desveló el español. "El punto complicado será saber si llueve sin ver las gotas en la visera”.
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