Microcirugía en Maranello

Ferrari tiene un problema. El meollo de la cuestión es su magnitud y su diagnóstico. Más allá del decepcionante noveno puesto de Alonso en la calificación o de su meritorio podio en Silverstone, los avatares de la carrera y el talento de Fernando salvaron de un batacazo a la firma de Maranello. Se hubiera contemplado como un drama. En esa clave se leyó la deficiente tanda clasificatoria en la que Fernando se quedó a un segundo y tres décimas de Hamilton. Y peor le fue a Massa tanto el sábado como el domingo. Desde luego, no es esa la distancia real entre los Mercedes y los Ferrari. Pero no estoy de acuerdo con aquellos que consideran que la fábrica italiana ha fracasado con las evoluciones que aporta. Conozco bien a esa gente, sé cómo trabajan.

La cuestión estriba en la elección de los neumáticos y su adaptación a cada circuito y a la temperatura. Si el neumático es duro y hace calor, no hay ningún problema. Pero si es duro y hace frío, a Ferrari, al igual que a Lotus, se les presenta un grave problema. Son incapaces de crear calor y quitarle adherencia al neumático en una vuelta. Eso penaliza todo el fin de semana.

Los ajustes que se precisan para un rendimiento óptimo del coche en esas circunstancias son muy finos. Esos neumáticos, por decirlo de alguna manera, son muy sensibles. Rinden al máximo solo con la temperatura adecuada y con un margen de actuación muy corto. Si te pasas con los ajustes por debajo, el coche no funciona bien; si lo haces por arriba, se sobrecalientan y se destruyen. Se añade una desventaja: no se puede entrenar y todos los datos son teóricos o deben extraerse de los datos de lo ocurrido en carrera.

Si Pirelli elige un tipo de neumático duro y hace frío, los Ferrari y los Lotus pueden hacer lo que quieran, que sufren muchísimo

Los operarios de Maranello trabajan en una serie de mejoras que funcionan en el túnel del viento, pero después quedan anuladas por la acción del neumático. Si Pirelli elige un tipo de neumático duro y hace frío, los Ferrari y los Lotus pueden hacer lo que quieran, que sufren muchísimo. A los Mercedes les sucede al revés. A una vuelta son rapidísimos, pero si no se andan con ojo, el neumático se destruye, como le pasó a Hamilton. En cambio, Red Bull ha conseguido un compromiso medio con un balance entre la carga aerodinámica, la tracción y la potencia con la que trabaja el motor. Gracias a ello sus coches pueden ser competitivos en las calificaciones y en las carreras. Con los superblandos, Ferrari y Lotus van como un tiro. No los desgastan tanto como Red Bull y Mercedes.

Ferrari se equivoca si atiende solo a un mal resultado puntual y entra en pánico a estas alturas de la temporada. Por supuesto que debe dar con una solución al problema, pero sabiendo que se trata de una cuestión de microcirugía y siendo conscientes de que, con calor, sus coches son competitivos, y así puede acontecer en Alemania y Hungría.

Todo ello se enmarca en una temporada en que el embrollo de los neumáticos es enorme. Todo empezó cuando Ecclestone pidió a Pirelli que fabricara un tipo de gomas cuya degradación dotara a las carreras de más emoción e incertidumbre. Pero se han encontrado con un grave problema de fiabilidad. Ahora, o se ponen todas las escuderías de acuerdo —cosa improbable—, o la FIA debería cambiar el reglamento por una cuestión de seguridad y permitir que Pirelli volviera a fabricar los neumáticos como lo hacía el año pasado.