"Hay que entender mejor el coche"

Terminó la primera serie de entrenamientos del año en el circuito de Jerez, unos ensayos que dejan más incógnitas que respuestas, y que deberán irse despejando, primero en las dos últimas tandas, del 21 al 24 de este mes y del 1 al 4 de marzo, siempre en Montmeló, y confirmarse el sábado 17 de marzo, en la primera cronometrada del año, en Melbourne. A pesar de la prudencia que exigen estos primeros tests, hay algunas lecturas que parecen más o menos aproximadas a la realidad que dicta la pista. Es evidente, porque ayer lo dijo el propio Pat Fry, director técnico de Ferrari, que los ingenieros de la marca de Maranello tienen un largo camino por delante antes de poder ofrecerles a Fernando Alonso y Felipe Massa un prototipo capaz de competir con el Red Bull. A su vez, el RB8 de Sebastian Vettel y Mark Webber comienza a exhibir su potencial sobre el cemento. Vettel frena donde quiere y el bólido apenas se mueve, aunque el alemán tenga que seguir adaptando su estilo de conducción a la falta de carga aerodinámica que ha provocado la prohibición de los escapes sopladores.

"Los tiempos de estas primeras sesiones no sirven para nada. Solo le sirven de referencia al piloto que ha hecho el tiempo, porque solo él y su equipo saben en qué condiciones lo han marcado", asegura Pedro de la Rosa, que el martes y el miércoles rodó por primera vez al volante de un HRT, aunque fuera el del pasado curso. Toni Cuquerella, ingeniero jefe de la escudería española, coincide con su corredor: "Aquí todos tratamos de engañar y es muy fácil hacerlo porque tenemos muchas variables a nuestro favor. En esta pista, basta con meterle al coche 30 kilos de gasolina de más, e inmediatamente aumentas tu tiempo un segundo. Así, no hay forma de saber en qué punto está cada uno. Habrá que esperar al último día en Barcelona, o si quieres más fiabilidad, a llegar a Australia", desgrana Cuquerella.

De cualquier forma, Alonso ha logrado abandonar Jerez tras apuntarse la vuelta más rápida del día (1m 18,8s), siete décimas por delante de Jean-Éric Vergne, uno de los novatos de Toro Rosso. Sebastian Vettel ha terminado el tercero mientras que Lewis Hamilton lo ha hecho el cuarto. Si por la mañana ha sido Red Bull el que ha reconocido sufrir algunos problemas eléctricos en el monoplaza -el RB8 de Vettel ha estado varias horas parado tras quedarse seco a la salida del taller-, el español ha sido el que menos vueltas ha dado en total. Alonso salía del garaje, daba una o dos vueltas y volvía a esconderse un rato en el box para que los técnicos realizaran las comprobaciones correspondientes, le incorporaran al coche las piezas oportunas y volvía a salir. Y así todo el día hasta las cinco, cuando la bandera de cuadros ha dado por terminada la semana y Alonso ha ofrecido sus primeras valoraciones acerca del nuevo coche.

"Hemos tenido algunos problemas de distinto tipo y eso nos ha significado perder mucho tiempo. Mejor que ocurra aquí que durante el campeonato. Todo esto forma parte del proceso de aprendizaje de un coche que es completamente nuevo", ha comentado Alonso. "El coche tiene mucho potencial, está a un 20% de su desarrollo, pero hay que entenderlo mejor porque tiene mucho elementos nuevos: la dirección asistida, un sistema de frenada distinto, etc. Estamos constantemente recogiendo datos. Estrenar un monoplaza supone eso, más trabajo para los ingenieros y también para los pilotos, que tienen que transmitirles mucha más información", ha proseguido el español.

Todo ese trajín le ha impedido al piloto de Ferrari dar tantas vueltas como a él le habría gustado. El 4 de febrero de 2010, la primera vez que se subió a un Ferrari de F-1, en el circuito de Cheste, Alonso dio hasta 127 vueltas. El año pasado, también en el trazado valenciano, fueron 91. Entre ayer y hoy, el bicampeón del mundo con Renault solo ha podido completar 91. "Hay mucha información que contrastar, incluso demasiada. Llega un momento, a las tres o las cuatro de la tarde, que ya no sabes lo que has probado", ha constatado el ovetense, contento con un aspecto en concreto del rendimiento del F2012: "Su punto fuerte es que calienta los neumáticos ya en la primera vuelta. Los débiles, seguramente la aerodinámica y la fiabilidad".