El nuevo Ferrari arranca... y echa el freno

Día de estreno para Fernando Alonso, que ayer se puso por primera vez al volante del F2012, la nueva apuesta de Ferrari para el Mundial de fórmula 1 que arranca el 18 de marzo por las calles del Albert Park, en Melbourne. Resultó una jornada movidita para el asturiano, que estuvo más de dos horas parado en el taller por culpa de un problema hidráulico en el monoplaza, según la nota emitida por la propia estructura, y que después, ya por la tarde, escuchó cómo Pat Fry, director técnico de la marca de Maranello, no escondía un cierto escepticismo a la hora de hablar del prototipo que el español había colocado el séptimo en la tabla de tiempos, a 2,8 segundos de Nico Rosberg, que circuló con el Mercedes de 2011.

"No estoy feliz del punto en que nos encontramos en este momento. Creo que tenemos mucho margen de mejora. Estamos probando muchas cosas y configuraciones muy distintas casi cada vez que salimos a pista. Trabajamos sobre la pista y también en el simulador para ligarlo todo bien", explicó Fry. "El rendimiento general es bueno, pero aún podemos jugar con el coche y mejorar su respuesta en las curvas. Hasta que no lo tengamos todo como queremos, no diré que estoy contento", añadió el extécnico de McLaren, que relevó a Aldo Costa tras el último Gran Premio de España, una prueba que Alonso lideró durante 20 giros y que finalmente terminó en quinta posición, doblado por los cuatro primeros. Ese episodio provocó un cisma en la Scuderia y su jefe, Stefano Domenicali, comenzó a repetir una y otra vez que el objetivo prioritario pasaba a ser el de adoptar una postura mucho más agresiva en el diseño del nuevo prototipo. La presentación del F2012 confirmó los deseos de Domenicali, simbolizado ese atrevimiento en el abrupto escalón que luce el bólido rojo en la zona media de la nariz.

Por más bombo que Ferrari quiera darle al cambio de rumbo de su departamento técnico en la concepción del F2012, ese requiebro no es más que el camino más lógico que podía seguir en su deseo de volver a competir con Red Bull y McLaren por ganar carreras asiduamente y, por consiguiente, optar a pelear por el título. En los dos últimos años, Red Bull partió de una base ganadora, la del RB5 de 2009, y la fue perfeccionando, adaptándola a los distintos cambios en el reglamento que se fueron produciendo. Desde la prohibición del doble difusor en 2010 a la del conducto f, ya en 2011, la escudería energética, con Adrian Newey a la cabeza, ha conseguido mantener esa eficiencia aerodinámica que hizo del RB7 del pasado año el coche más dominante de la historia del certamen.

En el caso de Ferrari, hay que tener en cuenta el galimatías en que se metió el curso pasado, cuando se dio cuenta de que los datos recopilados en el túnel del viento no tenían nada que ver con la realidad, esto es, con aquella información que se obtenía después de poner el coche en la pista. Solucionada la avería en la galería, resulta obvio pensar que Domenicali y toda su tropa iban a preferir hacer borrón y cuenta nueva que tomar como referencia la base de un coche que solo ganó una prueba (el Gran Premio de Silverstone), aunque los ingenieros ni siquiera llegaran a saber por qué.

"Aún es un poco pronto para saber si la correlación es perfecta porque para poder asegurar eso es necesario analizar un espectro mucho más amplio de datos, pero hasta ahora todo parece correcto. El año pasado, los datos de la pista no tenían nada que ver con los del túnel de viento", comentaba el martes Nikolas Tombazis, jefe de diseño de Ferrari, a la vez que defendía la forma en que se ha encarado la construcción del nuevo bólido. "Analizando por qué no fuimos competitivos, consideramos que la mejor solución era ser mucho más agresivos en el diseño del nuevo coche. No se nos puede acusar de ser conservadores, aunque eso supone mucho trabajo de análisis porque contamos con muchos elementos nuevos", apostilla Tombazis. Ahora solo habrá que ver si con tanta agresividad, Ferrari no se ha pasado de frenada.