Barcelona ya tiene un 600

El Museo de Historia de Barcelona (MUHBA) ya tiene coche. Es un mítico 600 D, blanco, matrícula B-711.391. Está impecable. [Una treintena de colegas decidieron celebrarlo el domingo concentrándose en la Plaza del Rei]. Pareced mentira que una sola pieza diga tantas cosas sobre la vida de la ciudad y la economía y la historia, en mayúsculas, de un país. Joan Roca, director del MUHBA, lo resume en una fórmula: "empuje endógeno de la ciudad + FIAT = prosperidad en el gris franquismo de los poco estudiados años 50". Y de alguna manera esa es la tesis central de la muestra Ja tenim 600!. La represa sense democràcia. Barcelona 1947-1973, que desde mañana y hasta el 26 de junio podrá verse en la sede del museo en la Plaza del Rei.

La muestra no es muy grande pero, inversamente proporcional, sí muy rica. Para el prestigioso historiador británico Sebastian Balfour, asesor de lujo, "los años 50 se han minusvalorado y en cambio son los orígenes de la recuperación del peso político y económico de Barcelona en el Estado español: fracasa la autarquía y el intento de marginar la ciudad, de hacerla provinciana, se ha de reconducir porque la necesidad del desarrollismo requerirá su participación y la búsqueda de un consenso social y económico". Las presiones al régimen le vienen por abajo (las protestas sociales, que ya se detectan en 1946 por irregularidades en el racionamiento, tienen su cénit en la huelga de tranvías de 1951) y por arriba, con un empresariado catalán que exige inversiones y movimiento industrial, fija el historiador inglés.

La fecha de arranque en 1946 no es caprichosa: es cuando se dan las primeras conversaciones entre el Banco Urquijo y la Fiat para instalar una fábrica de coches en España "que se establecería en la región norte de España", rezaban los primeros acuerdos escritos, que están expuestos. La gran mano de obra cualificada y la red de empresas auxiliares que aún sobrevivían de antes de la guerra civil inclinó al final la balanza por Barcelona. La guionista de la muestra, Nàdia Varo, destaca del primero de los ámbitos de la exposición un proyecto de plano de ubicación de la fábrica en la Zona Franca en el que se pretendía que tuviera acceso directo al mar.

En ese mismo espacio están desde unas cuartillas de racionamiento de pan de 1948 a unas imágenes del No-Do de una ciudad casi sin coches, pasando por las octavillas de la Huelga de Tranvías de 1951: "No hay imágenes ni de ese huelga ni de la vida cotidana en general de los años 50, que contrasta con la cantidad de fotos de los actos oficiales", dice Varo. El boicot a los tranvías fue un aviso serio, tanto que hasta el gobernador civil Felipe Acedo Colunga no se está de alertar en 1954 de cómo Barcelona siente la "absorción indebida, exagerada y codiciosa que Madrid realiza" cuando la ciudad ya era entonces la provincia "que más tributa al Tesoro Español".

Así, mal que le pesara al Gobierno, la Seat se creará en Barcelona y en 1947 se tendrá que hablar ya de la elaboración del Plan Comarcal que ya había apuntado la República y que se aprobará en 1953. Y hasta la Iglesia quiere convertirse en agente urbano e intervenir en las políticas de control social y lanza ya la posibilidad de acoger el 35º Congreso Eucarístico, que se haría en junio de 1952.

Figura capital en todas estas maniobras será el alcalde Josep de María de Porcioles, "agente político del régimen que creará una red de complicidades en torno al desarrollo urbano; pero eso sí, la ciudad lo pagará con la especulación salvaje", recuerda Balfour. La imagen del alcalde es recurrente en la exposición, mezclada con anuncios de mediados de los años 50: desde el Brandy Terry y las aceitunas La Española, a las cocinas Corcho y los frigoríficos Super Ser y muestras de pioneras lavadoras y neveras de 1957, el mismo año en que salía el 600 a la calle, el gran icono del crecimiento sin democracia y que luce en la muestra gracias ala donación de Josep Carles Vallejo, aún hoy trabajador en Seat. El déficit de bienes domésticos, como indica la muestra, era brutal: en 1960 sólo un 4% de la población española tenía frigorífico frente a un 26% en Francia; un 1% contra 13% en televisores; 4% contra 35% en vehículos; 19% contra 24% en lavadoras... "Es un periodo en que se quiere dar el espejismo del consumismo como forma de esquivar reivindicaciones de tipo político" recuerda Balfour. Tampoco será fácil: si se toma el salario real de un trabajador industrial en Catalunya en 1936 como base 100, en 1963 ese índice era de 89.

Las transformaciones de la ciudad (cobertura del tren en calle Aragón, apertua de la ronda del General Mitre) van conduciendo al visitante al ejercicio esquizofrénico español entre el consenso promovido por los tecnócratas (los 25 años de paz, el referéndum de 1966...) y la imparable protesta de finales de los 60 y principios de 1970, que tuvo en la Seat, precisamente, uno de sus focos mayúsculos. Unas jornadas en abril, coordinadas por Balfour, querrán unir historia urbana, política y económica de ese periodo. ¿Cómo acabó aquello? Cuando el crecimiento sin democracia era ya un cuento insostenible: Porcioles debutó como alcalde con la salida del 600 y fue destituido cuando dejó de fabricarse, en 1973. Caprichos de la Historia.