Así son los megacamiones que ya pueden moverse por toda España y desafían al tren

Los megacamiones, larguísimos vehículos de carga que doblan el tamaño y casi el peso de los camiones más grandes, ya pueden circular por toda España: Cataluña, única región que no los permitía, acaba de hacerlo —el pasado viernes—, mientras el Parlamento Europeo ha iniciado el trámite para que, más adelante, puedan moverse por todo el continente (ya están en algunos países). El sector prevé que en los próximos años aumente su uso, todavía muy minoritario, que considera fundamental para la logística. Sin embargo, las empresas ferroviarias españolas y europeas alertan de que impulsar este tipo de movilidad frenará el transporte de mercancías por tren, mucho menos contaminante, mientras ecologistas y expertos denuncian que supondrá más combustibles fósiles, más emisiones y un fuerte desgaste de las infraestructuras.

“Los duotráilers [o megacamiones] consisten en una cabeza tractora con dos remolques largos, lo que los hace muy eficientes para ciertos transportes por carretera. Si los camiones más habituales miden 16,5 metros, estos pueden llegar a los 25 e incluso a los 32 metros″, explica Francisco Aranda, presidente de UNO, la patronal logística. Para circular, necesitan un permiso especial de la Dirección General de Tráfico (DGT) y otro del Ministerio de Transportes. Según datos de la DGT, el departamento otorgó 977 permisos para megacamiones en 2023, de los alrededor de 307.000 camiones de más de 3.000 kilos censados en España. “Ahora que también van a poder circular por Cataluña, mejorará la competitividad del sector y se impulsará un crecimiento de este tipo de vehículos”, añade Aranda.

Dulsé Díaz, secretario general adjunto de la Confederación Española de Transporte de Mercancías (CETM), señala que los vehículos de carga pueden llegar a las 40 toneladas, mientras que los megacamiones pueden alcanzar las 60 e incluso las 72: “Se utilizan en usos intensivos de consumo, automoción y grandes superficies, donde pueda haber mucha ocupación a la ida y a la vuelta, porque moverlo vacío es muy caro y tienen limitaciones en muchas rutas”, dice. “Es habitual ver estos vehículos en los países nórdicos, donde hay menos densidad de población. Pero no está permitido todavía que circulen por Europa”, prosigue.

El Parlamento Europeo inició el mes pasado un trámite para que estas configuraciones, los denominados Sistemas Modulares Europeos (EMS, en inglés), puedan moverse entre países. “Esto va a suponer un freno para el desarrollo de transporte ferroviario de mercancías”, se queja Juan Diego Pedrero, presidente de la Asociación Española de Empresas Ferroviarias Privadas (AEFP), que aglutina a 14 compañías ibéricas. “El ferrocarril ya es un transporte eléctrico, eficiente, que consume energía producida en Europa y rebaja las emisiones en torno a un 80% respecto al transporte por carretera. Si se apuesta por los megacamiones, el tráfico ferroviario de mercancías puede reducirse un 20% de aquí a 2035, mientras que las emisiones de CO₂ aumentarán un 30% en el sector en ese periodo”, continúa.

Varios informes de la Unión Internacional de Ferrocarriles (UIC), lobby europeo del sector, igualmente preludian que la extensión de este transporte puede perjudicar al tren en los próximos años. Tanto Ferrocarrils de la Generalitat (FGC) como Euskotren, que también hacen transporte de mercancías, piden promover las líneas ferroviarias como vía para afrontar la descarbonización. Renfe Mercancías ha declinado responder.

“Los países de la UE se comprometieron a mover el 30% de las mercancías por ferrocarril para 2030. En España estamos en alrededor del 4% [en la UE, en el 17%]. Impulsar el transporte por carretera en este contexto es retrasar la descarbonización”, comenta Cristina Arjona, de Greenpeace. Paco Segura, de Ecologistas en Acción, tercia: “Hay una distorsión en el mercado, porque las empresas ferroviarias pagan un canon por usar la infraestructura, mientras que los camiones y megacamiones, en general, no pagan peajes por usar las infraestructuras españolas, a diferencia de lo que pasa en toda Europa. Además, los camiones estropean muy rápido los pavimentos, puentes e infraestructuras, y deberían costear esas externalidades”.

Pedrero, de la asociación ferroviaria, apunta: “Las autovías no están preparadas para el peso adicional de 60 o 72 toneladas. Varios estudios en Alemania estiman que el impacto de estos megacamiones en el coste de mantenimiento de los puentes aumentará 50.000 millones en Europa en 10 años. El paso de uno de estos vehículos por el pavimento es equivalente a 10.000 coches, como se ve en cualquier autovía española: hay rodadas impresionantes por donde circulan los camiones y no por donde circulan los automóviles”.

Díaz, de CETM, considera que los megacamiones “tienen potencial para reducir las emisiones, porque permiten llevar más carga con menos camiones”. Bernardo Galantini, de la ONG Transport & Enviroment, no está de acuerdo, porque su extensión “podría frenar la adopción de camiones cero emisiones, pensados para distancias más cortas, y mantener vehículos más contaminantes en las carreteras”.

“Un transporte muy especializado”

Marta Serrano, secretaria general de Transporte Terrestre del Ministerio de Transportes, considera que, en general, no hay riesgo de que estos megacamiones roben tráfico al tren de mercancías: “No se van a generalizar, van a seguir siendo un transporte muy residual, porque no es tan sencillo que circulen por todas las vías. Son transportes muy especializados”. Serrano apunta que el ministerio “está desarrollando una política de incentivos para bonificar los cánones del transporte de mercancías por ferrocarril, y además está haciendo una extensa planificación de autopistas ferroviarias para impulsar este transporte, en colaboración con las empresas privadas”. La más importante es la de Algeciras-Zaragoza, donde ya se están ampliando los apartaderos para que, en el futuro, los trenes de mercancías puedan alcanzar los 740 metros de largo —en general, ahora son 450 metros—.

Coincide Víctor Esteban, de la Fundación Corell: “No son competencia, porque el transporte de mercancías por tren en España tiene niveles bajísimos de actividad, porque no ha habido una política estable de impulso. La UE calcula que en 2050 el transporte terrestre va a seguir creciendo un 60%, hay espacio suficiente para ambos modos. Por mucho que quisiera crecer, el tren no le haría competencia a la carretera, que es mucho más flexible, cargas y descargas donde quieras. La ventaja del ferrocarril es que puede llevar muchas más toneladas”. Esteban, que también es secretario de la Alianza Europea de Corredores Ferroviarios (Corredores), pide inversiones para impulsar los ejes ferroviarios europeos.

Esas infraestructuras son fundamentales para que el tren gane cuota de mercado, apunta Iñaki Barrón de Angoiti, consultor internacional en ferrocarril: “El tren puede crecer, pero para eso tiene que concentrar tráficos en zonas donde se mueven muchos camiones. Hoy en día es difícil montar un camión en un tren, hacen falta obras para ampliar los gálibos. Y hay que alargar los trenes: en España no suelen superar los 400 metros, mientras que en EE UU pueden llegar a los dos o tres kilómetros, aunque para eso hacen falta ampliar los apartaderos”.

El experto, que trabajó 40 años en Renfe, apunta que en Estados Unidos, donde hay una larga tradición de transporte por carretera, ya mueven el 50% del tráfico de mercancías por ferrocarril. ¿Cómo lo hicieron? “En los 70 tuvieron una grave crisis donde se hundió el ferrocarril. Entonces permitieron libertad tarifaria, suprimieron aranceles y eximieron a las empresas de llevar viajeros. Ahora son un ejemplo”. Y concluye: “En España, hay líneas férreas que transportan a unos cuantos viajeros al día de manera ineficiente, y eso torpedea los ferrocarriles de mercancías”.

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