La subida del mar sacude la primera vía férrea de España

Unas escaleras oxidadas que se dirigen a ninguna parte. Hace años desembocaban en la playa, pero ya no. Donde antes había arena, ahora se levanta un muro de escollos que contiene el envite de las olas. A pocos metros de las rocas, se escucha el rugido de un tren que se detiene en el municipio barcelonés de Premià de Mar, de 28.000 habitantes. Cerca de la estación, en el paseo marítimo, unos boquetes muestran los estragos de una tormenta reciente. Son más que unos pocos desperfectos. Son las cicatrices que el cambio climático provoca a la emblemática línea R1 de Cercanías (Molins de Rei-Massanes), heredera de la primera vía férrea de España (Barcelona-Mataró), hoy amenazada por la subida del mar, advierten geólogos e informes de la Generalitat de Cataluña.

A lo largo de sus 50 kilómetros de litoral al norte de Barcelona, en la costa del Maresme, se levantan 16 municipios habitados por cerca de medio millón de vecinos, 37 playas y cinco puertos deportivos con centenares de embarcaciones. En día laborable, cerca de 100.000 personas de media cogen un tren en algún punto de este territorio enclaustrado entre una cordillera y el Mediterráneo. Algunos de sus municipios, como Premià o Vilasar de Mar, fueron construidos en torno a rieras que desembocan en el mar. La línea férrea es la más utilizada de Cataluña y una de las arterias principales para acceder sin coche a Barcelona.

A vista de pájaro, la estructura ferroviaria parece una frontera kilométrica. Una cremallera gigante compuesta por cables y vías en doble sentido que separa el núcleo urbano de la playa desde hace 174 años. Los vecinos de los municipios tienen que atravesar túneles subterráneos, con aspecto de búnkeres de guerra, para acceder al mar. Y lo que se encuentran es una costa muy languidecida y que cada decenio pierde 3,3 centímetros, según datos del Servicio Meteorológico de Cataluña.

“Hay que replantear todo. La naturaleza hace su trabajo y el cambio climático lo está acelerando. Tenemos la responsabilidad local de asumir la manera en la que hemos construido”, explica el director del Observatorio de GeoRisc, del Colegio de Geólogos de Cataluña, Joan Manuel Vilaplana. La mala ordenación urbanística de la costa catalana ha llevado a que el 60% esté urbanizada en sus primeros 100 metros, según un informe presentado por la Generalitat el pasado septiembre. En este documento, el Ejecutivo admite que la mala ordenación ha llevado al litoral “al límite” y entre los mayores problemas señala precisamente esta gran infraestructura, cuyo recorrido, afirma, será necesario trasladar “a medio plazo”. Fuentes del Ministerio de Transportes, Movilidad y Agenda Urbana explican, sin embargo, que “de momento” no se plantea esta acción.

El informe de la Generalitat alerta asimismo de las inversiones que ya supone paliar los efectos del cambio climático en la costa. Hay claras muestras. En 2020, Adif (Administrador de Infraestructuras Ferroviarias), titular de la infraestructura, anunció una inversión de 12 millones para reparar y adecuar un tramo de 2,2 kilómetros por los estragos causados por el temporal Gloria, que azotó con olas de hasta cuatro metros. El Gobierno de España, competente en costas, se afana en contener la sangría de arena. El Ministerio para la Transición Ecológica y el Reto Demográfico presentó un proyecto en 2014 para la restauración de las playas con el fin de dragar toneladas de arena y fabricar más espigones que ayuden a conservar el litoral.

“Podemos resistir un Gloria, pero no dos”, dice Vilaplana, que define estas acciones como “parches temporales” que no tienen en cuenta el escenario que se aproxima. Fuentes de Adif añaden a este diario que la intención de la compañía es extender las reparaciones y adecuaciones a lo largo de todo el recorrido, y que si se decidió empezar por este tramo fue porque era donde más problemas había. “Desde entonces ha dejado de haber incidencias”, defienden estas fuentes.

La línea, sin embargo, acumula quejas de los usuarios, que denuncian retrasos constantes. “Hoy mismo, un tren con 30 minutos de retraso”, se quejaba la pasada semana Antoni Esteban, portavoz del movimiento Preservem el Maresme, una plataforma de vecinos y entidades que pide soluciones. “Los expertos coinciden en que el mar inundará en décadas las estaciones. Sabiendo esto, ¿por qué no se empieza como mínimo a estudiar la viabilidad de un nuevo recorrido? Tenemos que pensar en el mañana”, defiende Esteban.

Para Vilaplana, la opción más responsable, aunque sea multimillonaria, es el traslado tierra adentro del trayecto. Una propuesta que algunos ayuntamientos ya reclamaban a principios de siglo y que se reactivó tras el grave temporal de 2020. “Supondría mucho dinero, pero el Estado tiene que ser valiente”, defiende el concejal de Urbanismo del Ayuntamiento de Vilasar de Mar, Àngel Font, quien alerta también de que el drenaje para mantener arena en las playas no es suficiente.

El alcalde de Mataró, el socialista David Bote, explica que “a medio y largo plazo” la solución pasa de alguna manera por trasladar la línea. Y a corto plazo, por conseguir pacificar la colindante carretera N-II, una vía que hasta hace pocos meses servía de línea alternativa para acceder a Barcelona sin pagar peaje. Tras la liberalización de las tasas de la autopista, la carretera ha visto disminuido drásticamente su tránsito. El regidor defiende que esta acción, junto a la permeabilización del tramo ferroviario en el municipio, permitiría que la ciudad, como ya hizo la Barcelona olímpica de los noventa, se reconciliara con el mar.

Fuentes cercanas a la ministra de Transportes, Raquel Sánchez, admiten que el hipotético traslado de la vía “supondría una gran mejora urbanística”. Pero explican, sin embargo, que “los costes serían muy elevados” y que el problema persistiría con la afectación de otros “elementos colindantes”. También que las viviendas que están en primera línea se verían afectadas por dicho traslado. Y defienden que la solución pasa por proteger el territorio generando más playa. Vilapana contesta: “Cuesta mucho que las administraciones tengan una mirada amplia donde el urbanismo, la movilidad y la sostenibilidad se tengan en cuenta conjuntamente. Tendremos que hacer más pedagogía para convencer”, sentencia este profesor universitario mientras el viento le golpea la cara y el oleaje muere contra el espigón.

Cinco puertos deportivos y sobreurbanización

No es casualidad que el lugar elegido para construir la primera vía férrea de España fuera, literalmente, la playa. Inaugurada en 1848, entonces respondió a la necesidad de conectar los centros industriales, levantados a lo largo de la costa, con Barcelona, y facilitar de paso su exportación por vía marítima. La vía se fue ampliando; el territorio colindante se llenó de viviendas y frente a ella, en el mar, se construyeron cinco puertos deportivos. Los espigones cortaron las corrientes que transportaban de manera natural la arena y el mar fue ganando espacio a la playa hasta sitiar, literalmente, las vías.

Las imágenes que tomó un avión norteamericano en 1945 documentadas por el Instituto Cartográfico y Geológico de Cataluña sirven hoy de prueba para documentar el cerco acuático. Si se compara con las actuales imágenes satelitales, se observa claramente cómo mientras en algunos puntos del litoral directamente ha desaparecido por completo la playa, en otros se acumulan toneladas de arena en torno a los espigones. El director del Observatorio de GeoRisc, Joan Manuel Vilaplana, añade otro problema: la sobreurbanización en las rieras ha hecho que se aporten menos sedimentos. Además de ser peligroso. Según la Generalitat, el 15% del territorio urbanizado en zonas fluviales de la comunidad corre el riesgo de inundarse.

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