La Cámara de Comercio de Barcelona antepone la línea 9 al tranvía

La Cámara de Comercio de Barcelona ha roto hoy con la idea que señalaba la unión de las dos líneas de tranvía como una de las operaciones más rentables por coste y beneficio para la capital catalana. En el que previsiblemente sea el último informe de la época de la presidencia de Miquel Valls, la corporación empresarial ha fijado como prioritaria otra obra para la ciudad: el tramo central de la línea 9 del metro, ahora dividida en dos, paralizada desde hace años y cuya ejecución requeriría no menos de 750 millones de euros.

La entidad valora que la línea de metro llevaría el transporte suburbano a zonas donde no ha existido nunca, lo que provocaría unas mejoras de movilidad evidentes. Por contra, considera que los 400 millones de euros que costaría unir los dos tramos del tranvía por la Diagonal tendría un mayor impacto urbanístico que de transporte y su consecución se dispararía en el tiempo. ¿Por qué? Razona que a la complejidad de las obras por el centro de la ciudad, más simples y ágiles que las de un metro se tendría que añadir la clarificación de las negociaciones sobre quién y cómo se encarga de la explotación de la infraestructura.

En el caso de la línea 9 del metro, ese problema está ya resuelto, si bien está pendiente su financiación. El Banco Europeo de Inversiones (BEI) está dispuesto a prestar el dinero para cometer las obras, pero antes la Generalitat debe aprobar sus Presupuestos. El presidente saliente de la Cámara de Comercio de Barcelona, Miquel Valls, ha lanzado un toque de atención al nuevo gobierno que controle el Ayuntamiento de Barcelona tras las elecciones del próximo domingo. Ha recetado potentes y continuadas inversiones en infraestructuras --no cuantificadas-- porque, de otro modo, ha subrayado que será difícil reducir el tráfico privado en la ciudad. De hecho, la entidad considera que el objetivo de reducirlo un 21% en 2024, tal y como mantiene el Gobierno de Ada Colau, es "inalcanzable" y ha hecho una llamada a asumir objetivos realistas.

El precedente que blande el servicio de estudios de la cámara para armarse de razón es lo que ha sucedido en el periodo que abarcaba el último Plan de Movilidad Urbana (PMU), entre 2013 y 2018. En ese quinquenio Barcelona ha estrenado su nueva red ortogonal de autobuses y ha ampliado la red de carriles bici y, en cambio, el uso del coche apenas ha sufrido afectación, con un incremento del 0,3% pese a que se partía de la suposición que uno de cada cinco conductores encontraría incentivos para dejar su coche en los movimientos cotidianos.

La solución, advierte la entidad, pasa por grandes inversiones y la finalización de una gran obra que duerme el sueño de los justos: el tramo central de la línea 9 del metro. Y a esa infraestructura añaden la petición de "mejores servicios de movilidad compartida".

La entidad cuestiona las previsiones de la evolución de los diferentes modos de transporte previstos por el nuevo PMU. Tanto en lo que respecta a los movimientos a pie, como los basados en bicicleta, transporte público o coche no coinciden con la evolución tendencial acorde a lo que ha sucedido en los últimos años. Y todos pecan de los mismo: de un excesivo optimismo.

Valls ha denunciado que "la planificación de la movilidad urbana de Barcelona ha sido ambiciosa pero no se ha dotado de los recursos suficientes para su despliegue efectivo". Y ha llamado al Ayuntamiento a liderar la "cooperación entre administraciones y promover el diálogo con la sociedad civil y el sector privado" para mejorar en movilidad.