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Esta calle es un infierno

El tráfico empieza a calmarse en la A-5 a su paso por el paseo de Extremadura, que se convirtió en vía urbana hace una semana en beneficio de más de 50.000 vecinos de cuatro barrios

Anuncio de la incorporación de semáforos a la A-5.
Anuncio de la incorporación de semáforos a la A-5.

“Contaminación, ruido, accidentes, enfermedades, miedo”. Con estas palabras describen su calle los más de 50.000 vecinos que viven en el paseo de Extremadura, en la ribera de la A-5. Hubo un tiempo que esta vía fue una calle —ideada para pasear, como indica su nombre—, pero hace más de cinco décadas, se convirtió en una autovía. Los coches sustituyeron a los ciudadanos, partiendo en dos los barrios de Lucero, Batán, Campamento y Las Águilas. La pesadilla para los vecinos comenzó el 11 de octubre de 1968, cuando Franco inauguró la Nacional-5: lo que era un paseo arbolado, con amplias aceras se convirtió en un espacio que relegaba a las personas a un segundo plano en favor de los vehículos a motor. “Los vecinos siempre hemos denunciado que aquí hay un problema”, dicen desde la Plataforma Campamento, Sí, que aglutina a más de 40 colectivos vecinales. Los habitantes de los barrios afectados por la A-5 comenzaron a organizarse en los años ochenta para reclamar soluciones; para que su calle fuese una calle de verdad.

Actualmente, por esa vía —de entre seis y ocho carriles, tres o cuatro por sentido, respectivamente— circulan una media de 130.000 vehículos diarios (en laborables). Los atascos en hora punta son la norma desde hace décadas. Con la intención de paliar los problemas que genera a los vecinos vivir con vistas a una autovía, la semana pasada el Ayuntamiento de Madrid puso en funcionamiento cinco semáforos en el denominado “tramo urbano” de la vía —que va desde el kilómetro 3 al 8,5—. El Consistorio también redujo la velocidad en algunas partes de la carretera; instaló un radar de tramo e inauguró un carril bus. El Partido Popular así como varios alcaldes de la zona sur de la región se llevaron las manos a la cabeza y comenzaron a hablar de “improvisación”, “caos” e incluso “discriminación” hacia los vecinos de Móstoles, Torrejón o Arroyomolinos.

“Para nosotros, la sensación es de que por fin se ha hecho algo; se han atrevido a meter mano a esta autopista”, defiende Sergio Fernández, de 35 años. Lleva 14 viviendo en el barrio —“me vine por la cercanía a la Casa de Campo”— y comenzó a preocuparse por los daños colaterales de esta autovía hace siete. “Fue al poco de nacer mi hijo mayor”, recuerda, “desarrolló una dermatitis y el médico nos dijo que estaba relacionada con la contaminación”. Su hija pequeña también sufre la polución: “Cuando le da faringitis, a los pocos días salta el protocolo anticontaminación”, explica. En base a un estudio realizado en Madrid, y publicado en la revista Anales de pediatría el pasado noviembre, los episodios de contaminación aumentan las consultas pediátricas de atención primaria en un 8%.

A finales de los setenta, cuando se inauguró la carretera, la contaminación no existía. Tampoco el estrés que genera el sonido de los motores. Las urbes se diseñaban anteponiendo los coches a las personas. Así, el régimen franquista no dudó en expropiar casas y terrenos para ampliar viales mientras diseñaba estrechas aceras por las que no cabe ni un carrito de bebé ni una silla de ruedas.

Ahora todo eso son problemas. Por eso, la remodelación del paseo de Extremadura lleva décadas sobre la mesa. En 2004, con el soterramiento de la M-30, el Ayuntamiento, gobernado entonces por el conservador Alberto Ruiz-Gallardón, prometió que también enterraría esta vía. Los vecinos celebraron la noticia. Un año después, los “problemas técnicos” abortaron la operación. Los vecinos de Batán denunciaron al Consistorio y acabaron ganando en los Tribunales. Era 2008 y el Consistorio no solo no tenía recursos económicos sino que estaba endeudado por encima de sus posibilidades. La idea del soterramiento —cuyo coste supera los 1.000 millones de euros— desapareció (ahora ha vuelto a resurgir).

Los ocho carriles siguieron atestados de vehículos. Para cruzarlos, los vecinos deben usar alguno de los 19 túneles subterráneos. “Si es tarde, no cruces por el subterráneo”, avisaban padres y madres preocupados. En los bajos de esta autovía, a comienzos de los ochenta, se producían atracos y asaltos. Ahí, el Violador de El Batán violó a una treintena de mujeres. Con los años, la inseguridad se ha mitigado, pero la herida urbana se mantiene. “Se tarda menos en ir a Plaza de España [en Metro] que en cruzar la A-5 para ir a la biblioteca, al consultorio o al centro cultural”, cuenta Samir Awad, experto en movilidad, socio Hecate Ingeniería, y vecino de la zona “de toda la vida”. Awad, que también es autor del blog Urbanismo y Transporte, ha sido testigo de cómo su barrio se degradaba. También, de aparatosos accidentes. Una de las paradas de autobús ha sido remodelada más diez veces después de que algún vehículo se estampase contra ella a la velocidad del rayo: antes se podía circular a 90 kilómetros por hora.

Justamente, sobre velocidad y tiempo hablan los alcaldes del sur. Consideran que los semáforos entorpecerán la llegada de sus vecinos a la capital. Los primeros días que comenzaron a funcionar, las redes sociales se llenaron de quejas. "Fue una campaña de ruido, muy politizada", apuntan desde Plataforma Campamento, "hemos preguntado a gente y nos dicen que ahora tardan tres o cinco minutos más que antes, pero también hay otros que cuentan que en el bus ahora se llega más rápido". El Ayuntamiento va a esperar a tener más datos para dimensionar el impacto de la medida, pero por ahora se están cumpliendo sus objetivos de calmado de tráfico. "Esto es un paso", incide Sergio Fernández, que defiende que habrá que tomar más medidas. Y añade: "Nadie quiere vivir al borde del rugir de miles de motores".

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